Il contestato progetto del Canale Contorta – Sant’Angelo come via di navigazione alternativa per la grandi navi a Venezia

 

Immagine.logo Comune Venezia Quando tra il 1860 e il 1865 è stata costruita la stazione ferroviaria di Venezia le navi continuavano ad attraccare nel Bacino di San Marco, sede tradizionale del porto di Venezia, compreso tra i canali del Lido, della Giudecca e il Canal Grande.

Immagine.Canal Grande e Canale della Giudecca

Le navi provenivano dal porto (o bocca di Porto, come viene chiamato sul posto) del Lido o porto di San Nicolò che è l’accesso settentrionale alla laguna di Venezia, a nord di quelli di Malamocco e Chioggia.

Immagine.accessi alla laguna

Il trasbordo delle merci avveniva pertanto mediante chiatte, un passaggio intermedio che comportava un dispendio di tempo e un aumento di costi.

Si è reso perciò necessario individuare una nuova sede per la struttura portuale veneziana, che è stata ubicata all’estrema imboccatura occidentale del canale della Giudecca, dove facilmente si è  potuto realizzare poi un collegamento ferroviario tra le banchine e la stazione: i lavori per la realizzazione della Nuova Stazione Marittima sono stati avviati nel 1869 e terminati con l’inaugurazione avvenuta il 1 marzo 1880.

La Stazione Marittima è stata in seguito collegata alla ferrovia mediante due ponti in ferro, mentre ulteriori lavori vennero eseguiti tra il 1908 e il 1909 per il consolidamento dell’accesso alla bocca del Lido: la bocca di Malamocco è stata così definitivamente abbandonata nel 1910 e nel 1911 è stata aperta la terza bocca di porto, quella di Chioggia, destinata soprattutto al commercio del materiale ittico.

Grazie a questa serie di interventi, Venezia è diventata il secondo porto d’Italia per movimento merci anche se, fino allo scoppio della prima guerra mondiale, il primato sull’Adriatico è continuato ad essere detenuto da Trieste.

Negli anni della Grande Guerra è nato e si è sviluppato il progetto di Marghera, località della terraferma veneziana destinata poi all’insediamento di industrie pesanti: alla fine della guerra è apparsa chiara l’esigenza di affiancare al porto commerciale e alla stazione passeggeri una terza struttura che potesse servire da porto industriale.

Il lavori del porto industriale di Venezia sono stati iniziati nel 1917 e ripresi nel 1919 dopo la disfatta di Caporetto: il 17 maggio 1922 è stato inaugurato il Canale Vittorio Emanuele, che ha collegato la Stazione Marittima a Marghera e che è stato aperto ufficialmente al traffico nel 1925.

Nel giro di pochi anni, tra il 1920 e il 1928, si sono insediati a Marghera ben 51 stabilimenti attivi nel settore metallurgico, chimico, meccanico, cantieristico, petrolifero, elettrico: per lo sviluppo del polo petrolchimico di Marghera si è resa così necessaria la costruzione del canale dei Petroli o canale Malamocco-Marghera, avvenuta tra il 1961 e il 1969.

Il canale collega la bocca di porto di Malamocco con le raffinerie di Marghera, estromettendo il traffico delle petroliere dalle rotte che intersecano la città di Venezia: è largo nel primo tratto circa 200 metri e profondo fino a 17 metri, mentre nel secondo tratto, 12 e mezzo.

Il canale è stato a lungo ed è tutt’oggi al centro di numerose controversie, soprattutto per gli effetti che causa all’equilibrio lagunare per via della sua enorme sezione: con il suo innaturale scorrimento d’acqua ha infatti provocato un notevole innalzamento del livello di marea nelle paludi della Laguna Centrale, stimato in molte decine di centimetri.

Di conseguenza sono state coinvolte le barene (terreni di forma tabulare tipici delle laguna, il cui nome deriva dal vocabolo veneto baro che indica un cespuglio o un ciuffo d’erba) ed i ghebi (che in dialetto veneziano sono i canali minori che attraversano le barene).

 Immagine.paesaggio barenicolo

Paesaggio barenicolo intervallato da ghebi

I ghebi hanno un ruolo notevole nell’ambito dell’ecosistema lagunare, perché regolano l’apporto idrico sia durante le alte maree, con funzioni di drenaggio, sia durante le basse maree, permettendo il passaggio dell’acqua anche nelle zone più interne: contribuiscono inoltre a mitigare l’effetto erosivo che hanno le maree entranti.

Per causa del canale dei petroli barene e ghebi sono stati demoliti dalla forte energia della corrente, che da decenni, per due volte al giorno, spiana i margini dei canali, risucchiandone i sedimenti e travasando in mare, durante il riflusso, enormi quantità di materiale solido in sospensione, causando di fatto, uno svuotamento delle aree lagunari antistanti la Bocca di Malamocco e di una notevole parte di Laguna Centrale.

Va segnalato al riguardo lo studio “Fatti e misfatti di idraulica lagunare”, del prof. Luigi D’Alpaos, docente di idraulica all’Università di Padova (Istituto Veneto di Scienze Lettere e Arti, Memorie, Venezia 2010), secondo il quale cent’anni fa in laguna vi erano 150 km quadrati di “barene”, oggi ridotte a 47 km quadrati.

Secondo il suddetto studio cent’anni fa la profondità media della laguna era di 40 cm., ora per la perdita di circa 750 mila – 1.000.000 di tonnellate di sedimenti all’anno è di 1,50 m. e tra cinquant’anni, se non si porrà mano per davvero al suo recupero morfologico, sarà di 2,50 m.:  cioè non ci sarà più una laguna.

Per la bellezza storico-architettonica della città di Venezia e per la bellezza naturale della sua laguna nel 1987 l’UNESCO ha proclamato monumento storico dell’umanità sia Venezia che la laguna.

Per le sue peculiarità naturalistiche nell’intera laguna di Venezia sono stati individuati ed istituiti diversi Siti di Importanza Comunitaria (SIC) nonché diverse Zone di Protezione Speciale (ZPS).

Immagine.SIC e ZPS della laguna

Nel territorio comunale di Venezia, sono state annesse Marghera (1917), Pellestrina (1923), Murano e Burano (1924), Mestre, Favaro Veneto, Chirignago, Zelarino e Malcontenta (1926), per cui il comune di Venezia è venuto ad assumere la configurazione attuale: ma da un punto di vista amministrativo il governo del territorio risulta diversificato, perché al Comune spetta la pianificazione e la gestione soltanto della terraferma, che invece sulla laguna è affidata al Magistrato alle Acque di Venezia, alla Autorità Portuale ed alla Capitaneria di Porto.

Il Magistrato alle Acque di Venezia (MAV), erede di uno storico ufficio del governo della Serenissima, è un istituto periferico del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: istituito nel 1907, attualmente si occupa della gestione, della sicurezza e della tutela idraulica nelle lagune di Venezia, Marano e Grado e, in alcune tratte, dei fiumi Tagliamento, Livenza e del torrente Judrio.

La Autorità Portuale di Venezia (APV) è un ente pubblico, che ha il compito di indirizzare, programmare, coordinare, promuovere e controllare le operazioni portuali: ne è Presidente attualmente Paolo Costa.

La Capitaneria di Porto, di cui è attualmente Comandante l’Ammiraglio Tiberio Piattelli, controlla la navigazione marittima e la sicurezza sul mare: l’ufficio di Sanità Marittima, Aerea e Ferroviaria (USMAF) fa controlli igienico sanitari sulle merci e svolge altre pratiche sanitarie connesse alle attività marittime.

L’attuale posizionamento del Terminal di Marittima sta alla base del successo dello scalo veneziano come “homeport” (porto di arrivo e partenza) in quanto possiede contemporaneamente 4 pre-requisiti fondamentali: accessibilità nautica, accessibilità merci, accessibilità passeggeri ed efficiente connessione con l’aeroporto internazionale Marco Polo.

Dal punto di vista economico, il traffico crocieristico a Venezia – secondo i dati elaborati da Ca’ Foscari e dall’Università di Padova – vale (spesa diretta) 435 milioni di euro di cui 365 milioni (circa il 90% del totale) proveniente dalle navi di stazza superiore alle 40.000 tonnellate.

Le leggi speciali per Venezia hanno prescritto da quasi quarant’anni (dalla Legge n. 171 del 16 aprile 1973) l’estromissione almeno del traffico petrolifero dalla laguna, ma finora non vi si è ottemperato e solo ultimamente, non per ragioni ambientali ma per adeguare la portualità a nuovi traffici e per temperare gli intralci e i ritardi all’entrata delle navi in laguna che il “Mose” comporterà, l’Autorità portuale ha lanciato il progetto di un avamporto in mare aperto per i petroli e per i container.

Non è stata al tempo stesso prevista invece l’estromissione anche del traffico crocieristico dalla laguna ed in particolare da Venezia.

Negli ultimi 15 anni il traffico crocieristico è cresciuto a Venezia in maniera esponenziale: i passeggeri sono aumentati del 439 % e il numero delle toccate (gli attracchi delle navi) è passato da 206 nel 1997 a 655 nel 2011 (1418 toccate complessive calcolando anche traghetti e navi veloci): con un milione e 795 mila passeggeri imbarcati o sbarcati nel 2011, Venezia è diventata il primo “home port” crocieristico del Mediterraneo e il trend si è confermato anche nel 2012 con un milione e 775.944 passeggeri per 661 toccate.

 Immagine.foto grande nave.1

Le navi da crociera attraccano in Marittima, cioè in città, entrando e uscendo dalla bocca di porto di Lido: ciò significa che a ogni toccata esse passano per due volte in Bacino di San Marco e nel Canale della Giudecca, nel cuore storico di Venezia, a 150 metri dal Palazzo Ducale.

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Il confronto è istruttivo: non si può dire che le navi siano grandi come palazzi, perché lo sono molto di più: 300 metri di lunghezza, 50 di larghezza, 60 d’altezza; stazzano migliaia di tonnellate.

Immagine.foto grande nave.2

E aumenteranno ancora, di numero e di dimensioni.

Il 2 giugno 2012 è arrivata in Marittima la MSC Divina, la nave più grande mai entrata in laguna: 333 metri di lunghezza per 139 mila tonnellate di stazza lorda.

Immagine.foto grande nave

L’impatto visivo delle navi in Bacino è impressionante: sono evidentemente fuori scala con la città.

 Immagine.foto grande nave.5

Ma a chi ha cominciato a temere per il numero e la mole crescenti delle navi è apparso chiaro che ci sono ben altri problemi di cui preoccuparsi.

 Immagine.locandina no grandi navi

Con Decreto del 2 marzo 2012 emanato dall’allora Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Corrado Passera e sottoscritto dall’allora Ministro dell’Ambiente Corrado Clini sono state dettate delle “Disposizioni generali per limitare o vietare il transito delle navi mercantili per la protezione di aree sensibili nel mare territoriale” che per la laguna di Venezia hanno stabilito che “è vietato il transito nel Canale di San Marco e nel Canale della Giudecca delle navi adibite al trasporto di merci e passeggeri superiori a 40.000 tonnellate di stazza lorda”, ma con la disposizione transitoria che “Il divieto … si applica a partire dalla disponibilità di vie di navigazione praticabili alternative a quelle vietate, come individuate dall’Autorità marittima con proprio provvedimento” e la precisazione che “nelle more di tale disponibilità, l’Autorità marittima, d’intesa con il Magistrato alle acque di Venezia e l’Autorità portuale, adotta misure finalizzate a mitigare i rischi connessi al regime transitorio perseguendo il massimo livello di tutela dell’ambiente lagunare.”

Per combattere il passaggio delle grandi navi a Venezia si sono nel frattempo mobilitati una moltitudine di cittadini, comitati (tra cui in particolare il Comitato “No Grandi Navi – Laguna Bene Comune”) ed associazioni ambientaliste, tra cui VAS Venezia.

Immagine.logo no grandi navi

Tutti hanno messo in evidenza i seguenti problemi di cui preoccuparsi maggiormente rispetto al solo impatto visivo.

1 – Gli effetti idrodinamici provocati dal passaggio delle navi su un tessuto urbano antico, fragile e delicato o sull’ambiente lagunare: dislocano migliaia di tonnellate, quando passano l’acqua nei rii cala d’un colpo di 20 e più centimetri per il risucchio.

I rischi per la salute, dato che l’ARPAV (Agenzia Regionale per la Prevenzione e Protezione Ambientale del Veneto) ha dimostrato che il traffico crocieristico è a Venezia il maggior produttore di inquinamento atmosferico: la produzione di polveri sottili è praticamente pari a quella prodotta dal traffico automobilistico di Mestre (Apice, Common Mediterranean strategy and local practical Actions for the mitigation of Port, Industries and Cities Emissions, Modelli e Metodi per l’indagine, tab. 19 pag. 30), perché ogni nave inquina come 14 mila automobili, soprattutto quando è all’ormeggio.

Va fatto presente che il tenore di zolfo nel carburante di queste navi è del 3,5 % in navigazione: in relazione al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo è stata emanata la Direttiva 1999/32/CE poi modificata il 6 luglio 2005 con la Direttiva 2005.33.CE secondo la quale il Carburante “green” al minor tenore di zolfo obbligatorio per tutte le navi da crociera in navigazione nelle acque e nei porti italiani deve essere dell’1,5  % in navigazione e dello  0,1 % agli ormeggi.

Di fronte alla mobilitazione dei cittadini, negli anni l’Autorità Portuale ha cercato di rassicurare la gente con una serie di studi autoassolutori che hanno tutti il difetto di essere totalmente di parte, perché ad analizzarli con attenzione appaiono parziali, carenti ed superficiali.

Per quanto riguarda ad esempio gli effetti idrodinamici, l’Autorità Portuale ha strumentalmente continuato ad affrontare solo il tema del moto ondoso di superficie, spacciandolo in tutti i suoi comunicati come l’unico problema, ma su quanto avviene su rive e fondali per il dislocamento non esiste nulla, probabilmente non per caso, anche se si sa che l’ISMAR (Istituto di Scienze Marine) ha analizzato alcuni aspetti del problema senza rendere mai noti pubblicamente i risultati.

Tecniche d’avanguardia e misurazioni al secondo hanno permesso invece di comprendere l’impatto delle navi sulla qualità dell’aria nel Porto di Venezia, e di valutare l’efficacia delle azioni intraprese per il suo contenimento: è stato così rilevato che per le polveri sottili (PM10 e PM2,5) il contributo diretto delle grandi navi oscilla tra 2% e 8% in fase di transito e tra 14% e 15% in fase di stazionamento.

È stato possibile inoltre misurare l’efficacia del Venice Blue Flag, un accordo volontario del 2007 con cui le compagnie di navigazione si sono impegnate a utilizzare combustibili con ridotto contenuto di zolfo: dal 1 gennaio 2010 è entrata in vigore la normativa nazionale e comunitaria che impone l’utilizzo e la commercializzazione di carburante con un tenore di zolfo inferiore allo 0.1%.

La Direttiva 2005/33/CE è stata a sua volta modificata il 21 novembre 2102 dalla Direttiva 2012.33.UE, in vigore dal 17 dicembre 2012, con cui è stato deciso che il tenore massimo di zolfo dei combustibili per uso marittimo si dovrà ridurre dall’attuale 3,5 % allo 0,5 % entro gennaio 2020.

Senza provvedimenti, entro il 2020 le emissioni di zolfo originate dal trasporto marittimo avrebbero superato quelle di origine terrestre: tutti gli Stati membri dovranno modificare la loro legislazione sulla qualità dei carburanti entro il 17 aprile 2014.

L’Italia deve ancora recepire la Direttiva 2012/33/UE, ma per quanto riguarda Venezia il 20 maggio 2013 è stata sottoscritta a Ca’ Farsetti la ratifica formale dell’intesa volontaria raggiunta a marzo fra le compagnie di navigazione sui carburanti a basso contenuto di zolfo: si tratta del Venice Flag II.

L’accordo è stato siglato dal sindaco di Venezia Giorgio Orsoni, dal comandante della Capitaneria di Porto di Venezia Amm. Tiberio Piattelli, dal presidente dell’Autorità Portuale Paolo Costa e dai rappresentanti delle compagnie di crociera: Carnival Corporation (Carnival, Holland America, P&O, Princess Cruises, Seabourn, Cunard, Costa Cruise Lines, ecc), Crystal Cruise Line, Premier Cruise, Msc Crociere, Mano Maritime, Disney Cruise Line, Royal Carribean Cruise, Saga Group, Windstar Cruise, Venezia Linees.

Immagine.firma protocollo del 20 maggio 2013

Alla sottoscrizione hanno partecipato anche il direttore del Dipartimento provinciale ARPAV Renzo Biancotto e l’assessore all’Ambiente del Comune di Venezia Gianfranco Bettin

L’intesa, che coinvolge l’Associazione internazionale CLIA Europe (che rappresenta le principali compagnie da crociera), estende la validità del precedente Blue Flag I a tutto il percorso di navigazione sin dalla Bocca di Lido e non solo all’ormeggio in Marittima.

Il porto di Venezia è il più pulito in Europa”, ha detto Costa, “siamo sette anni in anticipo rispetto alla normativa europea”.

Entusiasta anche il presidente di VTP (Venezia Terminal Passeggeri) Sandro Trevisanato, già parlamentare di Forza Italia, che ha dichiarato: ”L’accordo firmato oggi è un grande impegno in termini di sostenibilità di questo comparto, che adotta volontariamente misure ambientali superiori a quelle previste dalla legge. Le compagnie con un notevole sforzo economico dimostrano come questo segmento turistico sia attento a sviluppare un rapporto tra città e attività economiche, che dalle crociere ricava 180 milioni di euro di spesa, 5500 addetti”.

 Immagine.Trevisanato

Avv. Sandro Trevisanato

Certo è un miglioramento della situazione attuale, ma la Green zone non esiste”, hanno invece commentato i Comitati “No Grandi Navi” e “Laguna Bene comune”, “invitiamo giornalisti e cittadini a non cadere nelle trappole semantiche.

Il nuovo carburante è migliore di quello attuale, ma certo non è pulito, dato che lo zolfo nei diesel delle automobili è allo 0,001 per cento. Nei fumi delle navi non c’è solo zolfo ma anche metalli pesanti, idrocarburi, polveri sottili delle quali le navi sono le massime produttrici. Altro che chiusura del traffico domenicale. Si tratta dunque di una logica di riduzione del danno che ne presuppone l’accettazione. Le grandi navi vanno tenute fuori dalla laguna, come prevede il Piano di Assetto territoriale (Pat), appena approvato dal Consiglio comunale. senza ricorrere a nuove grandi opere ancora più disastrose per l’ambiente lagunare come lo scavo del nuovo canale, o altre soluzioni a Marghera.

Inutile nascondere le navi e tenerle dentro la laguna”, ha detto il portavoce Silvio Testa, “i rischi rimarrebbero tutti”.

Immagine.Silvio Testa

Silvio Testa

Con il Venice Blue Flag II le compagnie di navigazione si sono impegnate a far funzionare i motori principali ed ausiliari delle navi con combustibile per uso marittimo con tenore di zolfo non superiore allo 0,1%  fin dall’ ingresso dalla Bocca di porto di Lido creando di fatto una “green zone” speciale che impone un limite strettissimo alle emissioni: lo 0,1 % è infatti inferiore alle indicazioni dell’Unione Europea che hanno fissato al 3,5 la percentuale di zolfo accettata nei porti, che sarà ridotta allo 0,5% entro il 2020.

Difatti fino a che non verrà attuata entro il 2020 la Direttiva 2012/337CE rimane attualmente in vigore la Direttiva 2005/32/CE: a decretarlo definitivamente il 24 gennaio 2014 è stata una sentenza della Corte di Giustizia Europea, dichiarando chiuso il cosiddetto “caso Manzi” (dal nome del comandante della nave) una storia che è partita da Genova, ma che è arrivata a Venezia.

Immagine.Corte Giustizia EU

 Corte di Giustizia Europea

A rivolgersi all’Europa era stato infatti il Tribunale ligure, alle prese con il ricorso di MSC Crociere  contro una sanzione da 30.000 euro disposta dalla Capitaneria di Porto che aveva trovato l’ “Orchestra” fuori norma quanto a obblighi di utilizzo di carburante verde.

La stessa questione è stata sollevata presso il Tribunale di Venezia da Costa Crociere, che ha impugnato un’uguale ammenda, ricevuta nel 2012 dalla Capitaneria di Porto di Venezia: cause pilota, perché se le stesse MSC e Costa firmano protocolli “Blue Flag” con il porto di Venezia – impegnandosi a rispettare (quasi fosse una concessione) quegli stessi parametri che l’Europa impone a tutti – poi a fronte di controlli e sanzioni tentano la strada dei ricorsi, per evitare il pesante aggravio di spesa che il carburante verde si porta appresso.

Per MSC le navi da crociera non effettuano traversate “tra gli stessi due o più porti” e dunque non farebbero servizio di linea, come prevede la Direttiva 2005/33/CE: in più, l’ “Orchestra” batte bandiera panamense.

Gli avvocati della Commissione europea e dell’Avvocatura di Stato (il Ministero all’Ambiente si è costituito nella causa) hanno depositato tutti i tabulati degli scali programmati dalla nave, compresi quelli dei mega-scafi che fanno tappa al Porto di Venezia, con scali settimanali già in calendario per tutto il 2014 e oltre: in più, a dimostrazione dell’impatto inquinante degli scarichi, gli avvocati europei hanno depositato i dati ARPAV Venezia, dai quali risulta che le emissioni delle navi da crociera nella laguna veneta sono pari a quelle emesse da tutti i vaporetti, taxi acquei, barche da trasporto e da diporto.

Migliaia di mezzi contro 6 navi da crociera contemporaneamente agli ormeggi.

I giudici europei – con una sentenza che fa giurisprudenza e non può essere appellata – hanno stabilito che nel “servizio di linea” rientrano anche le navi che effettuino crociere quando “siano organizzate con una determinata frequenza, in date precise e in linea di principio ad orari precisi”.

e solo dal 20 maggio 2012 è stato ridotto allo 0,1% in laguna com’era da qualche tempo all’ormeggio: per capire meglio con un paragone, il tenore di zolfo nel diesel delle automobili è dello 0,001%, cioè 3500 volte inferiore al limite in navigazione e 100 volte inferiore al limite lagunare.

2 – L’anidride solforosa trasforma in gesso i marmi dei monumenti veneziani e danneggia malte e intonaci.

Il parlamento europeo, dopo aver valutato che almeno 50 mila persone muoiono ogni anno in Europa a causa dell’inquinamento delle navi, ha votato a fine maggio 2012 una direttiva che imporrà per tutte le navi il limite dello 0,5%, ma solo dal 2020, ed è probabilmente in questa prospettiva che le compagnie da crociera hanno graziosamente accondisceso con un accordo volontario (Venice Blue Flag) al limite dello 0,1% dall’entrata alle bocche di porto, ma un paese civile avrebbe definito un provvedimento che le obblighi a ciò in tutti i porti, e non solo a Venezia, mentre resta insoluto il problema dei controlli, rarissimi e per campione.

Il Porto garantisce che l’inquinamento verrà reso nullo all’ormeggio con l’alimentazione elettrica da terra (cold ironing). Al riguardo, sia chiaro, esiste solo uno studio di fattibilità dell’Enel, non finanziato, per alimentare solo 4 navi delle 9 che a breve la Marittima potrà ospitare, contro le 7 di oggi, mentre la produzione di energia elettrica viene spostata dalle navi alla centrale di Fusina: ovvero, ammesso che il progetto sia realizzato, l’inquinamento prodotto domani sarà identico a quello prodotto oggi. “Come si può vedere – riporta sempre Apice (pag. 51) – il decremento medio delle concentrazioni di PM2.5 risulta attorno all’1% ed interessa in particolare il centro storico. Si osserva che complessivamente nessuno degli interventi di mitigazione ipotizzato consente di contenere l’effetto dovuto all’incremento dello sviluppo portuale previsto al 2020”.

3 – Ci sono poi l’inquinamento elettromagnetico per i radar sempre accesi e quello marino per le pitture antivegetative delle carene; i rumori assordanti, giorno e notte, delle navi all’ormeggio praticamente a ridosso delle case; le vibrazioni che liquefano i leganti delle malte di case e monumenti; il rischio di incidenti (perdita di rotta, incendi, spandimento di carburante) se non anche di attentati in Bacino San Marco.

4 – C’è poi l’impatto turistico: nel luglio 2011 da sei navi ormeggiate contemporaneamente in Marittima sono sbarcati in città in un solo giorno 35 mila croceristi, che si sono aggiunti ai 60 – 70.000 ospiti presenti quotidianamente in una città il cui numero di abitanti è già sceso sotto la soglia dei 59 mila.

Venezia si sta trasformando (se non lo è già) in un parco tematico, ma se il turismo è ricchezza –  come dicono gli operatori, le compagnie di navigazione e l’Autorità portuale – non si capisce come mai la città in quanto tale si stia spegnendo e il Comune debba vendere i suoi più bei palazzi per garantire i servizi.

Lo stesso presidente dell’Autorità Portuale, Paolo Costa, in più occasioni (l’ultima sul Corriere della Sera del 4 giugno 2012) ha riconosciuto che il contributo economico dei croceristi alla città è modesto, mentre la vera ricchezza portata dal crocierismo sarebbe l’indotto.

Ai legittimi interrogativi su quali siamo le cifre dell’indotto, su  ne guadagna, su quali sono le società e dove sono localizzate, su quali ne sono i capitali e su che contratti hanno i lavoratori e ove vivono non ci sono state risposte che  facessero capire che una parte o molto dell’indotto va altrove, per cui in tal caso Venezia farebbe (come al solito) solo la parte della mucca da mungere.

Nel tempo Autorità Portuale e Venezia Terminal Passeggeri hanno dato al riguardo cifre diverse senza mai rendere pubblici gli studi che le avrebbero determinate.

Ad esempio gli occupati sarebbero 5785 (maggio 2013); 5470 (giugno 2013); 7600 (febbraio  2013); 4255 (giugno 2013); 5470 (agosto 2012, “A Venezia dal Mare”); 6000 (Cruise Venice 13 giugno 2013); 6800 (Cruise Venice 28 giugno 2013).

L’indotto sarebbe 500 milioni di euro (settembre 2010); 405 milioni di euro (febbraio 2013); 435 milioni di euro (febbraio 2013); 221 milioni di euro (giugno 2013); 1 miliardo di euro (Cruise Venice 13 giugno 2013).

L’indotto avrebbe pesato per il 5,4 % sul PIL del Comune a febbraio 2013 mentre ora, dopo uno studio del prof. Giuseppe Tattara, è dichiarato al 3,96 %.

In ogni caso, coloro che prendono per oro colato le valutazioni sui vantaggi economici che il crocierismo porterebbe alla città dovrebbero porsi anche il problema dei suoi costi ambientali, fisici, sociali, ma su questo tema l’unico studio non di parte che si conosca è stato prodotto non da un’Autorità italiana, come sarebbe doveroso, ma dall’Ente croato per il Turismo, dato che le navi da crociera che partono da Venezia costeggiano la Dalmazia e fanno tappa anche a Ragusa (Dubrovnik) dove la popolazione è scesa sul piede di guerra.

Lo studio ha concluso che il beneficio economico annuale del crocierismo per la Croazia può essere stimato in una cifra tra i 33,7 e i 37,2 milioni di euro, mentre il danno ambientale va calcolato in almeno 273 milioni di euro, con un saldo negativo di ben 238 milioni di euro.

Secondo lo studio del prof. Giuseppe Tattara, docente di Economia politica al Dipartimento di Economia dell’Università di Ca’ Foscari, l’indotto complessivo prodotto dal crocierismo sia pari a 280 milioni di euro all’anno e che i costi ambientali connessi ammontino a 270 milioni di euro all’anno: costi e benefici, dunque, praticamente si equivalgono, ma per calcolare i costi il prof. Tattara ha considerato solo quei parametri sui quali la comunità scientifica internazionale ha definito un valore monetario, e dunque non sono stati valutati i costi derivanti dall’inquinamento da polveri sottili, i danni ai monumenti, la devastazione morfologica della laguna.

Immagine.vignetta

In risposta al comitato “No Grandi Navi – Laguna Bene Comune” è stato costituito il Comitato “Cruise Venice” che il 16 aprile 2013 ha lanciato il portale www.cruisevenice.org in italiano ed inglese dedicato al traffico crocieristico nel porto di Venezia.

Immagine.comitato Cruise Venise

Il 25 luglio 2013 si è svolta una riunione a Venezia per esaminare delle alternative al passaggio delle navi davanti a San Marco.

Dal canto suo il presidente del Porto Paolo Costa ha insistito su una sua specifica posizione: “Se vogliamo far affondare il porto allora blocchiamo l’arrivo delle navi, altrimenti bisogna muoversi e trovare l’alternativa possibile all’attuale rotta senza perdersi in polemiche sterili. Vanno abbattute le procedure attraverso un accordo Stato-Regione, così da far diventare nazionale la questione navi a Venezia: a quel punto verrebbe agganciata alla Legge obiettivo. Bisogna fare presto, lasciando perdere l’esasperazione: è l’invito che rivolgo ai ministri”.

Il 29 luglio 2013il senatore Felice Casson (PD) ha presentato un’interrogazione ai ministri di Sviluppo economico, Ambiente e Beni culturali, per chiedere misure urgenti “per impedire ulteriori sfregi e rischi per Venezia, per le sue bellezze, per la sua Laguna e per i suoi cittadini”.

Immagine.Felice Casson

Felice Casson

Per il sindaco di Venezia Giorgio Orsoni bisogna forse “pensare a un intervento temporaneo urgente” perché a suo giudizio non si può aspettare fino a ottobre per scegliere il percorso alternativo al passaggio delle navi davanti a San Marco, tanto meno il tempo necessario per realizzarlo.: “Oltre a fare i doverosi approfondimenti, bisogna trovare una soluzione intermedia e momentanea” ha precisato Orsoni.

 Immagine.Giorgio Orsoni

Giorgio Orsoni

Il sindaco Giorgio Orsoni ha dapprima proposto assieme al presidente dell’Autorità Portuale Paolo Costa una sorta di “senso unico”: le navi entrerebbero dalla bocca di porto di Malamocco passando dal Canale dei Petroli e uscirebbero da quella di Lido, dimezzando il numero dei transiti in Bacino San Marco.

Ma poi il “senso unico” è stato negato dall’Autorità Portuale, che ha sostenuto che le navi dovrebbero anche uscire dalla bocca di Malamocco, ma mai dalla Venezia Terminal Passeggeri che lo ha sempre sostenuto.

Per coniugare l’obiettivo di allontanare il passaggio delle grandi navi dal cuore della città (Bacino San Marco) e da vie d’acqua sostanzialmente interne alla medesima (Canale della Giudecca) con la concreta possibilità di prosecuzione della crocieristica anche con le grandi navi sono state proposte le seguenti tre soluzioni di massima:

–       la prima (caldeggiata dall’Autorità Portuale di Venezia) che prevede lo scavo del piccolo canale Contorta – Sant’Angelo (4,8 km) che collegherebbe il bacino di Marittima con il canale dei Petroli e che dalla profondità di 1,80 m. verrebbe portato a 10 m. e dalla larghezza di 6 m. verrebbe portato a 190 ed anche a 250 tenendo conto degli argini che nel progetto si vogliono far passare per barene destinate al “miglioramento” ambientale della laguna;

–       la seconda (fatta propria dal Comune di Venezia) che prevede il trasferimento del porto e delle navi passeggeri in un’area di Marghera;

–       la terza (avanzata dall’ex Sottosegretario ai Trasporti De Piccoli) che contempla la costruzione di un avamporto (“porto off shore”) in bocca di porto di S. Nicolò.

In una Interrogazione dell’On. Enrico Zanetti (Scelta Civica) è stata proposta una ulteriore soluzione consistente nel  mantenere l’accesso delle navi passeggeri dalla “bocca di porto” di S. Nicolò deviandone però il percorso sul canale dell’Orfano fino all’isola delle Grazie dove si tratterebbe di scavare un canale per appena 800 metri circa che, ad una ragionevole distanza di sicurezza (300/500 metri), segua il profilo sud della Giudecca, per immettersi sul canale Fasiol (attualmente di profondità di circa 2 metri) che sfocia naturalmente nel bacino di evoluzione di Marittima.

Immagine.Enrico Zanetti

Enrico Zanetti

In tutto, compresi i tratti di canali già esistenti (Orfano e Fasiol), il nuovo canale misurerebbe meno di 2 km. e costituirebbe una tangenziale sud.

Immagine.tangenziale sud

Le principali alternative a San Marco sono state schematizzate nella seguente planimetria.

 Immagine.alternative a San Marco

Per quanto riguarda la proposta del canale Contorta – Sant’Angelo, la cartografia storica mostra che lì non sono mai esistite “barene”, che non sono comunque reti riempite di sassi a contenere fanghi e sabbia come prevedrebbe invece il progetto: quelle sono isole artificiali destinate a confinare all’interno del canale i devastanti treni d’onda prodotti dal passaggio delle grandi navi.

Il 28 agosto 2013 c’è stata la miglior risposta al tentativo del Comitato Cruise Venice di criminalizzare con querele chi denunciava i rischi di un crocierismo incompatibile con la fragilità della città e della laguna, perché sarà l’Europa a dire da che parte sta la ragione e non abbiamo dubbi su quale sarà la risposta: in tale data il Comitato “NO Grandi Navi – Laguna Bene Comune” e il Gruppo d’Intervento Giuridico onlus hanno inviato un ricorso alla Commissione Europea e alle amministrazioni pubbliche nazionali, regionali e locali.

 Immagine.logo GIG

Logo del Gruppo d’Intervento Giuridico

Riguardo alla proposta del canale Contorta – Sant’Angelo non ha dubbi, l’ex sindaco Massimo Cacciari: Scavare un nuovo canale in laguna? Mi pare demenziale, visti i danni che ha provocato il canale dei Petroli. Le grandi navi se ne devono andare da San Marco, perché producono danni. Mandiamole a Marghera, facendole entrare per il canale dei Petroli e riattrezzando l’ex zona industriale. Mi sembra semplice, elementare Watson. Scavare altri canali è roba da pazzi.

Immagine.Massimo Cacciari

Massimo Cacciari

In merito al problema delle Grandi Navi in Laguna il 15 ottobre 2013 una delegazione del Circolo Territoriale di Venezia di VAS ha incontrato l’assessore all’ambiente del Comune di Venezia Gianfranco Bettin, a cuihaillustrato la propria totale contrarietà al transito delle Grandi Navi in Bacino di San Marco ed ha espresso la forte preoccupazione per l’irrigidirsi delle posizioni fra favorevoli e contrari al passaggio delle Grandi Navi in Bacino e al possibile scontro fra tutela dell’ambiente e tutela del posto di lavoro, una dualità che va assolutamente superata con scelte strategiche, tecniche e politiche adeguate.

 Immagine.Gianfranco Bettin

Gianfranco Bettin

Per questo motivo l’associazione ha illustrato la sua posizione peraltro approvata e condivisa dall’ultimo Consiglio Nazionale dei VAS: l’associazione chiede l’allontanamento immediato delle Grandi Navi dal Bacino di San Marco e ritiene attualmente più idonea la scelta, peraltro della stessa amministrazione comunale, di trasferire temporaneamente le grandi navi a Marghera fino a che non verrà studiata una soluzione definitiva, tecnologicamente avanzata, come un avamporto o terminal off‐shore o altro.

In un Comunicato Stampa del 16.10.2013 l’associazione ha anche ribadito la sua contrarietà a tutte quelle ipotesi che prevedano lo scavo di nuovi canali in Laguna di Venezia (ipotesi Canale Contorta e canale dietro l’isola della Giudecca o progetti simili).

Il 5 novembre 2013 si è svolto a Palazzo Chigi un incontro sulle grandi navi in transito nella laguna di Venezia: alla riunione – presieduta dal presidente del Consiglio, Enrico Letta – hanno partecipato i ministri delle Infrastrutture, Maurizio Lupi, dell’Ambiente, Andrea Orlando, dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo, Massimo Bray, il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio, Filippo Patroni Griffi, il segretario generale di Palazzo Chigi, Roberto Garofoli, il presidente della Regione Veneto, Luca Zaia, il sindaco di Venezia, Giorgio Orsoni, e il presidente dell’Autorità Portuale di Venezia, Paolo Costa.

 Immagine.On. Lupi

Maurizio Lupi

Nel corso della riunione è stato deciso di vietare il transito delle navi da crociera dirette o in partenza da Venezia per il canale di Giudecca, in attuazione del Decreto Clini-Passera, e di prevedere una nuova via di accesso alla Stazione marittima, individuata nel canale Contorta Sant’Angelo, come diramazione del Canale Malamocco-Marghera.

Immagine.planimetria interventi

progetto del canale Contorta – Sant’Angelo

Nella valutazione di impatto ambientale di questa opzione saranno naturalmente considerate eventuali soluzioni alternative, compresa quella del Canale Vittorio Emanuele: in considerazione inoltre delle prospettive di sviluppo del porto di Venezia, centrate sulla piattaforma d’altura e sulla bonifica e riconversione del porto di Marghera, è stato deciso di promuovere una revisione del Piano regolatore portuale con l’obiettivo,tra l’altro di definire e realizzare a Marghera siti alternativi rispetto all’attuale terminal crocieristico.

In attesa della realizzazione della nuova via di accesso alla Stazione marittima, dalla riunione è emersa la necessità di mettere in atto al più presto misure efficaci per mitigare significativamente il traffico nel Canale di Giudecca ed in particolare:

  • dal 1° gennaio 2014 dovrà essere vietato il passaggio nello stesso Canale dei traghetti, con conseguente riduzione del 25% dei transiti davanti a San Marco e del 50% delle emissioni inquinanti;
  • dal 1° gennaio 2014 dovrà essere ridotto fino al 20% (rispetto al 2012) il numero delle navi da crociera di stazza superiore alle 40.000 tonnellate abilitate a transitare per il Canale della Giudecca;
  •  dal 1º novembre 2014 dovrà essere definitivamente precluso il transito delle navi crocieristiche superiori a 96.000 tonnellate di stazza lorda.

Dovranno essere infine assicurate tanto una riduzione dello stazionamento giornaliero massimo (non superiore a 5 navi da crociera di stazza superiore alle 40.000 tonnellate) quanto una contrazione dei passaggi residui nelle ore centrali della giornata, con concentrazione delle partenze e arrivi all’alba e al tramonto.

Il giorno stesso sono state forti le critiche del Presidente del Comitato Cruise Venice: “Dall’incontro tenutosi oggi, si capisce che rimangono le navi in Laguna , la centralità dell’attuale stazione  Marittima resta immutata e si realizzerà il nuovo canale Contorta – Sant’Angelo voluto dal presidente dell’Autorità Portuale. Non si capiscono  dunque  i toni trionfalistici ed entusiastici del Sindaco di Venezia che ha perso su tutti i fronti. Può esultare solo per l’assurdo limite dell’ingresso in laguna delle navi con stazza superiore alle 96.000 tonnellate e la conseguente perdita di 180 toccate/anno. Un limite irrazionale, dunque, che poteva essere portato almeno a 110.000 tonnellate,  privo di ogni fondamento scientifico che finirà per mettere in ginocchio il porto di Venezia e ne segnerà la fine”.

In merito alle suddette decisioni prese dal Governo italiano, il Circolo Territoriale di Venezia di VAS con un Comunicato Stampa del 6.11.2013 ha espresso forte contrarietà sulla scelta di porre come alternativa al Canale della Giudecca l’ipotizzato Canale S. Angelo‐Contorta, scelta che sarà sottoposta a Valutazione di Impatto Ambientale.

In merito, l’associazione a livello locale e nazionale si attiverà, in seno di osservazioni alla VIA, per scongiurare un nuovo dannoso canale destinato ad aumentare le problematiche ambientali nella già devastata, dal punto di visto idrodinamico, Laguna centrale.

La preoccupazione non viene meno nonostante la decisione di procedere finalmente alla revisione del Piano Regolatore del Porto di Venezia prevedendo una possibile realizzazione di un Terminal crocieristico a Marghera: per VAS Venezia inoltre, pur esprimendo una moderata soddisfazione per le decisioni prese a Roma in merito alla diminuzione graduale del passaggio delle grandi navi e traghetti in Bacino di San Marco a partire dal 1 gennaio 2014, rimane grave la scelta di precludere definitivamente il transito dal 1 novembre 2014 solo alle navi oltre alle 96.000 tonnellate.

Verso la fine di novembre del 2013 con una richiesta inviata ai ministri dell’Ambiente e delle Infrastrutture, ai presidenti della Regione, dell’Autorità Portuale e del Magistrato alle Acque, ai Sindaci di Venezia e Cavallino, anche il Comune di Mira ha chiesto la sospensione del progetto del Canale Malamocco-Marghera e dello scavo del nuovo canale Contorta – Sant’Angelo: “Queste trasformazioni sono incompatibili con le caratteristiche ambientali e morfologiche della laguna e con l’intero impianto legislativo di Salvaguardia. Necessaria l’apertura di un tavolo tecnico partecipato dai Comuni per la valutazione delle alternative per lo scalo passeggeri“.

Questi canali – hanno scritto il sindaco Alvise Maniero e l’assessore Luciano Clautper la loro dimensione sono incompatibili con le caratteristiche ambientali e morfologiche della laguna e prevedono, a protezione dei bassifondi degli ambiti lagunari limitrofi, scogliere e grandi casse di colmata arginate che nulla hanno a che vedere con la laguna e la sua morfologia. Nell’insieme viene prefigurato uno smembramento della laguna di Venezia, tagliata da profondi canali portuali e dalle relative opere di contenimento. Alle modifiche fisiche si sommeranno gli impatti di un accresciuto flusso di navi di vario genere, comprese le grandi navi fino a 340 metri di lunghezza per 45 metri di larghezza. Ciò comporterà fenomeni idrodimamici nuovi ed una modifica dei moti di espansione e regressione di marea in uno scenario completamente nuovo“.

Immagine.Luciano Claut

Luciano Claut

Per gli amministratori miresi si tratta di ipotesi di intervento in contrasto con l’intero impianto di salvaguardia della Legge speciale per Venezia e con il Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio.

Poiché interesseranno direttamente anche la laguna di Mira, Maniero e Claut hanno chiesto infine  “che la Commissione di Salvaguardia sospenda il procedimento di valutazione del progetto di marginamento del Canale Malamocco-Marghera; che entrambi i progetti siano rinviati al procedimento di formazione del Piano Regolatore Portuale e alla necessaria intesa con i Comuni interessati; che sia attivata la verifica di assoggettabilità a Valutazione Ambientale Strategica e la VIA presso il Ministero dell’Ambiente; che in attesa della formazione del nuovo Piano Regolatore Portuale sia costituito un tavolo tecnico partecipato dai Comuni, che valuti le proposte alternative presentate al Magistrato alle Acque e alla Capitaneria di Porto riguardanti la portualità passeggeri. Una valutazione da effettuarsi nel quadro della compatibilità ambientale, reversibilità, economicità, sostenibilità energetica e del mantenimento dell’offerta e dei livelli occupazionali nel settore“.

Con una Lettera di WWF e Italia Nostra del 6 dicembre 2013 le direzioni nazionali di queste due associazioni hanno invitato i tre ministri del Governo a impedire l’escavo di un nuovo, amplissimo canale artificiale nella Laguna di Venezia allo scopo di permettere il passaggio delle grandi navi da crociera (il canale Contorta Sant’Angelo progettato dall’Autorità portuale).

Il progetto, si legge nella lettera, “non tiene conto della legislazione vigente” né delle conseguenze dell’escavo, che “andrebbero pesantemente a incidere sul fragile equilibrio della Laguna”.

In particolare la lettera mette in guardia contro il proposito di inserire il progetto nella Legge Obiettivo n. 443/2001 (che riguarda le grandi opere necessarie al Paese), procedura che consentirebbe di evitare per l’opera una rigorosa valutazione d’impatto ambientale e un confronto con altre soluzioni possibili, inclusa quella di tenere le grandi navi del tutto fuori dalla Laguna: in questo modo, hanno scrivono le due direzioni nazionali, “i cittadini veneziani e italiani sarebbero anche defraudati del diritto di partecipare e dire la loro su un progetto contestato dagli ambienti scientifici, che deve essere valutato adeguatamente, confrontando tutte le possibili alternative”.

Il progetto del canale Contorta? Il meno economico, il più impattante dal punto di vista ambientale e quello con meno ricadute dal punto di vista professionale. La scelta di puntare spediti sulla realizzazione del Contorta si spiega solo in una logica di pressioni fatte da potenti lobby economiche”: a dirlo in un articolo pubblicato l’8 dicembre 2013 sono stati l’assessore all’Urbanistica del comune di Mira Luciano Claut e i parlamentari del Movimento 5 Stelle Giovanni Endrizzi (senatore), Emanuele Cozzolino e Arianna Spessotto ( deputati).

Immagine.Giovanni Endrizzi

Giovanni Endrizzi

Non si capisce”, ha detto l’assessore Claut, che risiede al Lido di Venezia, “la logica di questo progetto, cioè quello del canale Contorta, per il quale si stanno forzando tutte le procedure pur di renderlo l’ unico progetto realizzabile. È un progetto che distruggerà l’ambiente lagunare, costerà 150 milioni di euro e alla fine sarà concluso solo nel 2016”.

Con molti meno soldi (circa la metà) e meno rischi per la laguna, si potrebbe portare avanti, per i parlamentari del Movimento 5 Stelle, un progetto che prevede l’attracco delle grandi navi passeggeri fuori della laguna di Venezia.

Mutuando per linee generali quello che è stato il progetto presentato da Cesare De Piccoli nel 2005”, dice Claut, “ma con una dimensione più piccola, si potrebbe creare un segmento di pontile di 450 metri anche autoaffondante, fuori dalle bocche di porto. Un pontile che potrebbe essere agganciato anche all’isola del Mose ora di fatto poco utilizzata. Qui i passeggeri potrebbero essere fatti transitare e caricati su motonavi su cui saranno portati a visitare Venezia e la laguna in un sistema chiuso. Questioni legate alla velocità delle maree e venti per gli attracchi delle navi, potranno essere affrontati con studi ad hoc”.

Per il Movimento 5 Stelle questo sistema è preferibile allo scavo del canale Contorta, in quanto potrebbe essere già pronto per il 2015 e intercetterebbe senza perdite i flussi turistici.

Il progetto del canale Contorta”, ha spiegato il senatore Endrizzi, “invece voluto fortissimamente dall’Autorità Portuale, è inutile, costa e invece di azzerare i rischi li sposta e in parte li amplifica. È  un progetto che lascerà un segno indelebile su un ecosistema delicatissimo e unico come quello della laguna di Venezia. Se il progetto voluto dall’Autorità Portuale è presentato come uno dei tanti progetti compatibili, in alternativa con tanti altri per risolvere il problema del transito delle grandi navi, va bene. Non va bene se invece si vuole farlo passare anche a livello ministeriale, come l’unico progetto da perseguire. Contro questa prospettiva daremo il via ad una battaglia legale per fermarlo”.

Il Comitato “No Grandi Navi – Laguna Bene Comune”  giudica  una proposta del genere peggiore del male, dato che portare le navi in Marittima dalla porta di servizio manterrebbe tutte le criticità e in primis l’inquinamento devastando definitivamente la laguna.

Il Comitato ha dato lo stesso giudizio anche sull’ultima proposta fata dal  sindaco Giorgio Orsoni, che ora ha rinnegato il progetto Contorta e ha invece ipotizzato la realizzazione di un nuovo terminal crocieristico a Porto Marghera, anche se non ha mai spiegato dove, per quali navi, se provvisoriamente in vista di una soluzione fuori dalla laguna o a tempo indeterminato.

Entrambe le proposte prevedono lungo tutto il già intasatissimo Canale dei Petroli una pericolosissima commistione di navi da crociera in mezzo a petroliere, chimichiere, gasiere, portacarbone, portacontainer, dove potrebbe accadere un incidente come quello della Zenith del 25 giugno 2013.

Le grandi navi, quelle incompatibili con la città e con la laguna, vanno estromesse immediatamente, come chiesto con una petizione firmata da 12.600 cittadini.

L’Autorità portuale, ad esempio, ha avviato la realizzazione 8 miglia al largo di Malamocco di due terminali in mare aperto per petroli, container, rinfuse, dunque se si vuole si può.

Con Ordinanza della Capitaneria di Porto n. 154 del 5 dicembre 2013 il Comandante Tiberio Piattelli hastabilito in 708 “il numero massimo dei transiti nel Canale di San Marco e nel Canale della Giudecca” per l’anno 2014 di “navi passeggeri di stazza lorda superiore a 40.000” tonnellate, il divieto di stazionamento contemporaneo alla Stazione Marittima di più di 5 navi passeggeri di stazza superiore a 40 mila tonnellate, il divieto di transito per le navi traghetto (“fatti salvi eventuali casi di forza maggiore”), nonché nel 2015 il divieto di transito sempre “nel Canale di San Marco e nel Canale della Giudecca” per le navi con stazza lorda superiore a 96.000 tonnellate.

Infatti, con Decreto della Capitaneria di Porto n. 472 del 5 dicembre 2013 é stata individuata quale “via di navigazione praticabile alternativa a quelle vietate, alle navi di stazza lorda superiore alle 40.000 G.T., del Canale di San Marco e del Canale della Giudecca” il Canale Contorta – S. Angelo quale diramazione del Canale Malamocco – Marghera, che dovrebbe esser scavato ex novo con indubbi danni di non prevedibile entità al delicatissimo ecosistema della Laguna Veneta.

 Immagine.Allegato al decreto

allegato al decreto

Va data al riguardo una spiegazione.

La laguna di Venezia è un ambiente artificiale nel quale, per un millennio, gli interventi del governo della Serenissima hanno sfruttato i fenomeni naturali per mantenerne l’equilibrio, garanzia di sopravvivenza della città: il destino di ogni laguna infatti è interrarsi o divenire un braccio di mare, ma se oggi Venezia è ancora in parte protetta dalla sua laguna lo si deve appunto alle sagge politiche di conservazione attuate nei secoli passati dai suoi reggitori.

Caduta nel 1797 la Repubblica, saperi e attenzione ambientale si sono persi e si è iniziato un lungo percorso di adattamento della laguna alle esigenze di una moderna portualità che ha finito per rompere un delicato equilibrio e per devastarla.

Le bocche di porto sono state allargate e approfondite, sono stati scavati canali artificiali profondi e rettilinei, sono stati interrati migliaia di ettari di “barena” col risultato che oggi, se non fosse per la sopravvivenza del catino fisico e dei cordoni dei lidi che la separano dal mare, non si potrebbe più parlare veramente di laguna dal punto di vista morfologico, biologico, idrodinamico.

Il Canale dei Petroli è un cancro che ogni giorno divora la laguna e con le loro proposte Orsoni e Costa lo vogliono utilizzare ancor più massicciamente finendo per portarlo in Piazza San Marco.

Il 9 gennaio 2014 il Comitato “NO Grandi Navi – Laguna Bene Comune” e il Gruppo d’Intervento Giuridico onlus hanno inviato un nuovo ricorso alla Commissione europea e alle amministrazioni pubbliche nazionali, regionali e locali perché siano assoggettate a procedura di valutazione ambientale strategica (V.A.S.) le ipotesi alternative contro i rischi derivanti dalla presenza delle grandi navi a Venezia e nella laguna Veneta.

Il Comitato ha messo in evidenza che prima di sottoporre a VIA l’unico progetto ritenuto conforme al decreto Clini – Passera del 2 marzo 2012, al massimo confrontandolo in sede di procedura ad altri progetti incidentalmente sul tavolo e giudicati non si sa in base a quali criteri come sufficientemente maturi rispetto ad altri, si deve preliminarmente procedere a confrontare in sede di Valutazione Ambientale Strategica “tutti” gli scenari possibili, quelli oggi sul tappeto e quelli comunque ipotizzabili per risolvere il problema del crocierismo, quali le proposte di attracchi nelle bocche di porto esternamente alle barriere del Mose oppure off shore e senza escludere anche la cosiddetta “opzione zero”.

Il Comitato ritiene comunque inaccettabili tutti gli scenari che prevedono il mantenimento delle grandi navi all’interno della Laguna (Contorta, Marghera, retro Giudecca) ed è certo che a causa delle obiettive criticità connesse al modello oggi imperante (rischio di incidenti, inquinamento, erosione dei fondali, vibrazioni, rumori, stress turistico) una VAS condotta correttamente non potrà che concludersi con l’estromissione delle navi incompatibili dalla laguna.

Una scelta, questa, la sola coerente col Piano di Assetto del Territorio (adottato con deliberazione del Consiglio Comunale n. 5 del 30/31 gennaio 2012) e l’unica in grado di salvare davvero la Marittima, la portualità veneziana e il lavoro che gigantismo navale, crescita dei livelli marini e Mose alle bocche di Porto metteranno nel prossimo futuro in crisi.

Il 20 gennaio 2014 si è svolta un riuscitissima assemblea che ha visto una grande partecipazione cittadina, con la sala gremita la sala e tanta gente anche in piedi e fuori dall’ingresso.

 Immagine.assemblea del 20 gennaio 2014png

Ottimi gli interventi del prof. D’Alpaos, del senatore Casson, di Cristiano Gasparetto, di Flavio Cogo di Ambiente Venezia, di Silvio Testa e di molti altri, tutti concordi nel ribadire il proprio no all’escavo di un nuovo mega-canale quale quello auspicato dall’autorità portuale e dal ministro Lupi.

Immagine.locandina Canale Contorta

Piuttosto imbarazzato il sindaco Orsoni, che da un lato si è aggrappato all’alibi che “il Comune non può fare progetti, la Corte dei Conti ci potrebbe chiedere a che titolo spendiamo soldi dove non abbiamo competenza” ma che dall’altro lato non ha mai espresso con forza la propria opposizione a nuove mega-opere di devastante impatto ambientale all’interno della laguna.

Queste le richieste avanzate da Ambiente Venezia: “

1)  Chiediamo ai parlamentari e ai rappresentanti eletti nelle varie istituzioni la massima attenzione ed il massimo impegno per bloccare le solite scorciatoie e furbate come l’utilizzo della Legge Obiettivo. TUTTE le idee progettuali presentate ufficialmente devono essere confrontate e sottoposte con estremo rigore alle procedure VIA e VAS

2)    Chiediamo ai tecnici ed esperti indipendenti di contribuire all’analisi, valutazioni, integrazioni dei vari progetti relativi alle grandi navi; ai piani di riequilibrio ambientale ed idrodinamico della Laguna di Venezia; al Piano Regolatore Portuale:

3)   Chiediamo alle associazioni, comitati e cittadini di costituire da subito un tavolo permanente di discussione, confronto; dobbiamo impedire, con una nuova campagna di mobilitazioni cittadine, che passino progetti devastanti e dobbiamo creare un fronte comune di sostegno ai progetti e localizzazioni che garantiscono che le grandi navi rimangano definitivamente fuori dalla Laguna di Venezia.”

Ambiente Venezia ritiene che bisogna contrastare e fermare il progetto e la realizzazione del canale Contorta – Sant’Angelo e di altri nuovi canali lagunari: “Non vogliamo che la laguna diventi un’immensa discarica diffusa disseminata da finte barene e chilometri di muraglie di massi!

LE GRANDI NAVI SONO INCOMPATIBILI CON L’AMBIENTE LAGUNARE E CON LA NOSTRA CITTÀ ! DEVONO RIMANERE FUORI DALLA LAGUNA E FERMASI IN UN AVANPORTO CROCIERISTICO LOCALIZZATO NELLA BOCCA DI PORTO DEL LIDO.

Deve essere fatto un nuovo vero piano per il riequilibrio idrogeologico e morfologico della Laguna; un piano che deve essere redatto da esperti indipendenti e non dal solito giro di consulenti ed esperti del Consorzio Venezia Nuova e delle lobby attualmente sotto inchiesta.

Deve essere fatto il Piano Regolatore Portuale con il coinvolgimento reale degli enti locali e delle popolazioni lagunari.

NO alla truffa della legge obiettivo !!!

SI ad una VERA Valutazione di Impatto Ambientale !!!

SI ad una VERA Valutazione Ambientale Strategica !!!

Secondo il Comitato “No Grandi Navi – Laguna Bene Comune” il sindaco deve promuovere un percorso partecipato che ponga un argine ai disegni autoreferenziali dell’Autorità Portuale e della Venezia Terminal Passeggeri, che stanno immaginando una laguna trasformata in Rotterdam.

Serve, insomma, un nuovo Piano Regolatore Portuale (l’attuale è del 1908!) costruito d’intesa con la città e non contro la città, come vuole la legge, perché il Porto è di Venezia e non è Venezia del Porto.

A parte i problemi ambientali, il nuovo PRG dovrebbe partire dal riconoscimento di tre vincoli strutturali che nel giro di pochi anni metteranno fuori gioco il porto lagunare:

–   il crescente gigantismo navale, già oggi incompatibile coi fondali della laguna;

–   il MOSE coi suoi intralci alla navigazione;

–   l’aumento del livello del mare che l’IPCC (Intergovernmental Panel for Climate Change) stima prudenzialmente in 30 – 35 cm al 2050, limite che il Centro Previsioni e Segnalazioni maree del Comune rileva già in via di superamento, con la necessità di chiudere le paratoie alle bocche di porto centinaia di volte all’anno.

Se davvero si vogliono salvare Porto, indotto, lavoro, fin da subito bisogna pensare a soluzioni che prevedano le grandi navi fuori dalla laguna.

 

 Dott. Arch. Rodolfo Bosi

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Immagine.Canal Grande e Canale della Giudecca

 

 

 

Immagine.accessi alla laguna

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Immagine.paesaggio barenicolo

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Immagine.SIC e ZPS della laguna

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Immagine.foto grande nave.1

 

 

 

Immagine.foto grande nave.4

 

 

 

Immagine.foto grande nave.2

 

 

 

 

 

Immagine.foto grande nave

 

 

 

Immagine.foto grande nave.5

 

 

 

Immagine.locandina no grandi navi

 

 

 

 

 

Immagine.logo no grandi navi

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Immagine.firma protocollo del 20 maggio 2013

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Immagine.Trevisanato

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Immagine.Silvio Testa

 

 

 

 

 

 

 

Immagine.Corte Giustizia EU

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Immagine.vignetta

 

 

 

Immagine.comitato Cruise Venise

 

 

 

 

 

 

 

Immagine.Felice Casson

 

 

 

 

 

Immagine.Giorgio Orsoni

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Immagine.Enrico Zanetti

 

 

 

 

 

Immagine.tangenziale sud

 

 

 

Immagine.alternative a San Marco

 

 

 

 

 

Immagine.logo GIG

 

 

 

 

 

Immagine.Massimo Cacciari

 

 

 

 

 

Immagine.Gianfranco Bettin

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Immagine.On. Lupi

 

 

 

 

 

Immagine.planimetria interventi

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Immagine.Luciano Claut

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Immagine.Giovanni Endrizzi

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Immagine.Allegato al decreto

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Immagine.assemblea del 20 gennaio 2014png

 

 

 

Immagine.locandina Canale Contorta

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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