Pubblichiamo l’ultimo degli articoli dedicati alla illustrazione dei vari progetti presentati per evitare il passaggio delle grandi navi nel canale della Giudecca e davanti a San Marco.
Si tratta di un’altra ipotesi Lido, più articolata e definita: il progetto denominato “Venis Cruise 2.0” è stato presentato il 10 aprile 2014.
Riprende la proposta di Cesare De Piccoli, illustrata su questo sito nell’articolo pubblicato il 19 maggio 2014 (http://vasonlus.it/?p=5302#more-5302).
Lo descriviamo con l’articolo di Alberto Vitucci pubblicato l’11 aprile 2014 sul quotidiano “La Nuova di Venezia e Mestre”.
Navi fuori dalla laguna salvando la Marittima.
Forse è la quadratura del cerchio che potrebbe consentire di intravedere, finalmente, una soluzione possibile per l’emergenza grandi navi.
Non è un caso che ieri mattina, nell’aula Tommaseo dell’Ateneo veneto strapiena di gente per la presentazione del progetto del nuovo terminal crociere al Lido, ci fosse in prima fila ad ascoltare il presidente del Porto Paolo Costa.
L’idea di Cesare De Piccoli è diventata un vero progetto.
«Nei prossimi giorni lo illustreremo ai ministri», dice soddisfatto l’ex viceministro.
Ieri a spiegare con slide e grafici l’alternativa c’erano con lui i proponenti del gruppo Duferco Engineering [impresa che fa capo a Duferco Italia Holding, società guidata dall’imprenditore Antonio Gozzi, presidente anche di Federacciai. La Duferco Italia Holding è un’azienda bresciana leader nel campo della produzione e del commercio di materie prime siderurgiche con oltre 800 addetti e un fatturato annuo pari a 700 milioni], società genovese da 4 miliardi di fatturato specializzata in costruzioni marittime e porti con il suo presidente Enzo Palmisano, insieme a una folta pattuglia di consulenti e specialisti.
Lo studio di ingegneria genovese Ballerini, lo studio di architettura di Giuseppe Cristinelli, docente Iuav che ha curato l’inserimento paesaggistico, l’Ipros ingegneria di Padova, Ad Geo sistemi per l’ambiente, esperti in geologia.
L’idea è quella di fermare le grandi navi al di sopra di certe dimensioni nel nuovo terminal, realizzato con moli galleggianti e removibili davanti all’isola artificiale del Mose, sul lato Punta Sabbioni a 220 metri dalla diga nord, con cui il terminal sarebbe collegato per l’emergenza.
Qui potrebbero ormeggiare fino a cinque grandi navi, che sarebbero alimentate da terra riducendo i fumi mentre i passeggeri e le merci sarebbero accolti in Marittima e poi trasportati via acqua al Lido.
Planimetria della bocca di porto con l’inserimento del terminal
Bagagli e merci con chiatte attraverso il canale dell’Orfano, i passeggeri con grandi battelli da 800 posti.
Veduta d’insieme con i percorsi di collegamento tra avamporto e città
«Ci sarebbe lavoro in più, salvaguardando la laguna», ha detto ieri De Piccoli, «ho visto interesse in questo progetto che può risolvere la situazione senza grandi impatti ambientali».
Due anni per realizzarlo, 128 milioni di costo («Meno del nuovo canale Contorta», dice De Piccoli).
E soprattutto la laguna vietata alle navi troppo grandi, mentre la Marittima potrebbe continuare a vivere.
«Progetto interessante», apre Costa, che solo poche ore prima aveva invece stroncato l’alternativa di Marghera proposta dal sindaco Giorgio Orsoni.
«Se parliamo del lungo periodo possiamo anche discutere», gli fa eco il presidente della Venezia Terminal Passeggeri Sandro Trevisanato, «questo progetto alternativo è ragionevole, anche se ha sottostimato il numero dei passeggeri che possono arrivare nei giorni di punta in Marittima».
Timidi segnali, apprezzati anche – con qualche riserva per il numero elevato di cinque navi ormeggiate – anche dai comitati presenti in aula.
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Vediamo più nel dettaglio il progetto.
Il molo-terminal è posizionato a ca. 200 m dalla diga di Punta Sabbioni, ca. 400 m oltre l’isola artificiale del MoSe, verso mare.
Può avere lunghezze rapportate al numero di navi di cui si prevede l’attracco: per cinque navi il nuovo Terminal sarà costituito da un unico pontile lungo 940 metri e largo 34 collegato alla terraferma, per i servizi dei emergenza, all’altezza del porto rifugio del Mose.
Le opere del pontile sono completamente removibili e realizzate in moduli prefabbricati in calcestruzzo costruiti in cantiere, trasportati per galleggiamento e affondati nelle sedi previste.
Due banchine saranno in grado di offrire l’ormeggio a cinque grandi navi da crociere e ospiteranno oltre gli edifici e le strutture necessarie per i passeggeri anche quelli per la gestione dei bagagli e dei rifornimenti alle navi stesse.
Il trasbordo dei croceristi da e per la Stazione Marittima, che rimarrà in servizio sia per le navi di stazza minore che per svolgere le pratiche di imbarco e sbarco dei viaggiatori, avverrà con battelli di piccole dimensioni, (al massimo 800 persone) il cui percorso sarà identico a quello attuale, garantendo così ai croceristi la vista di Venezia e di Piazza San Marco dall’acqua.
Alla estremità verso laguna è previsto un percorso-ponte che lo collega con il porto rifugio che entra in funzione a paratoie chiuse: l’accesso al terminal è dunque garantito anche in presenza di acque alte eccezionali.
Questo ponte serve anche per gli attracchi dei mezzi acquei di collegamento con l’interno della laguna.
Questi sono previsti essenzialmente con l’attuale Marittima e con un possibile nuovo terminal in Riva dei 7 Martiri.
Costituito da un impalcato metallico scatolare, il molo è appoggiato su grandi piloni cilindrici. Al centro il sistema meccanico per la movimentazione di passeggeri, bagagli e merci.
Nessuna sostanziale modifica del quadro idrodinamico.
Dal punto di vista morfologico-paesaggistico la riproposizione di un lungo elemento lineare in analogia con le dighe foranee.
In sede di sviluppo progettuale vi potranno e dovranno essere approfondimenti e sviluppi ulteriori nel segno della “leggerezza” e della “reversabilità”: sta nell’ordine di un progetto che per ora è allo stadio del progetto di larga massima.
Detto così sembra molto semplice, ma in realtà l’organizzazione logistica necessaria è piuttosto complessa. Il costo ipotizzato per l’intero progetto, come già detto, è di 128 milioni di euro con tempi di realizzazione tra i 24 e i 26 mesi.
De Piccoli sottolinea che il progetto sicuramente «è meno costoso dell’ipotesi del Contorta, che potrebbe richiedere 170 milioni».
Meno chiaro sembra ancora l’eventuale percorso amministrativo, in parole povere chi deciderà e chi autorizzerà eventualmente l’opera e chi sosterrà l’investimento.
Alcune indicazioni arrivano dall’ingegner Ezio Palmisani amministratore delegato di Duferco Engineering che spiega: «Noi siamo in grado di sviluppare il progetto sotto l’aspetto tecnico, trasportistico, logistico, ma anche sotto quello economico e finanziario. Questo ultimo aspetto non è ancora completamente definito e stiamo ragionando in questo momento con vari possibili partner, banche ma non solo, per arrivare alla soluzione finale. Non è nemmeno escluso che noi possiamo partecipare alla gestione, ma ogni discorso in questo momento è prematuro». Palmisani è molto cauto anche riguardo all’accoglienza per il progetto: «Il nostro approccio è molto semplice e chiaro. Noi proponiamo una soluzione che a nostro avviso supera le criticità di altre idee, ma non ci vogliamo mettere in contrapposizione con nessuno. La mettiamo sul tavolo pronti a ragionare con tutti, e ci aspettiamo che un soggetto super partes ( il Ministero ndr) decida in maniera chiara e definitiva».
Ma quali sono secondo Duferco i punti di forza di questa proposta?
«Noi possiamo ricevere contemporaneamente cinque grandi navi contro le quattro che possono attraccare alla Marittima, e poi il nostro terminal è in grado di accogliere anche le nuove navi, come la Oasis e quelle di ultimissima generazione, che non sono più lunghe delle attuali, ma più larghe. Ecco, queste, in Marittima, non possono fisicamente arrivare proprio per la larghezza. Infine il terminal è fuori dalla laguna e delle barriere del Mose eliminando alla radice l’impatto sull’ecosistema e il problema delle eventuali chiusure delle paratoie. Ricordo infine che è previsto il “cold ironing” , cioè l’elettrificazione delle banchine: le navi che quindi spegneranno i motori e l’inquinamento atmosferico sarà evitato».
«Non è vero che se si vuole mantenere la portualità a Venezia bisogna sacrificare l’ambiente, e se si vuole tutelare l’ambiente bisogna rinunciare ai posti di lavoro – ha commentato infine l’ex parlamentare PD De Piccoli – questa soluzione riesce a coniugare le esigenze della crocieristica, la salvaguardia della laguna e dell’occupazione. Ha il vantaggio che si può realizzare in tempi veloci, un paio di anni, e che salta l’ipotesi della fase transitoria. Il progetto, che potrà essere realizzato per fasi modulari, prevede a pieno regime di poter ospitare almeno lo stesso numero di navi della Marittima».
