Articolo di Lidia Fersuoch, Presidente della sezione di Venezia di Italia Nostra, pubblicato con questo titolo l’8 agosto 2014 sul sito www.eddyburg.it (http://www.eddyburg.it/2014/08/mose-e-contorta-le-esternazioni-di.html).
La sconfessione di Pinocchio. Una limpida e sferzante contestazione delle bugie, a proposito del MoSE e dei nuovi canali per l’accesso a Venezia dei mostri del mare. Un salutare svelamento delle parole mentitrici che, pronunciate da presunti tecnici e avallate da chi occupa alti scranni, determinano un pensiero corrente incapace di vedere la realtà e di comprendere gli eventi. La Nuova Venezia, 8 agosto 2014
Leggendo le lettere o le interviste di Paolo Costa si sobbalza sempre sulla sedia per come la realtà che pare offrirsi in un modo ai nostri occhi possa venire interpretata in modo molto diverso dal presidente dell’Autorità portuale.
Non ci si può meravigliare se un accanito sostenitore del Mose, qual egli si è sempre dichiarato, possa ancora insistere nel separare la vicenda giudiziaria – e le responsabilità di molti, che tutti sospettavamo – dalla realtà stessa dell’opera: «Si sa di avere a che fare», dice Costa, «con una grande opera di ingegneria ambientale della quale gli italiani possono andare fieri nel mondo».
Chetatasi un po’ la buriana giudiziaria, o meglio abituatici ormai ad essa, ecco che riemerge “l’opera salvifica”, orgoglio dell’ingegneria italiana, che tutela il “bene culturale Venezia”.
Corre l’obbligo di ricordare che altre opere ingegneristiche rappresentative delle competenze italiane una decina d’anni fa erano state proposte per la regolazione delle maree, in alternativa al Mose.
Giudicate migliori, più affidabili ed economiche del Mose da una commissione scientifica istituita dal Comune di Venezia, erano state scartate dal governo senza essere prese in considerazione.
Prodi e Di Pietro avevano già deciso.
Vale la pena di menzionare quel che sostiene l’ingegner Vielmo, progettista della paratoia a gravità (opera alternativa al Mo-se, che ne sfruttava i punti deboli, letteralmente rovesciando il progetto): «II Mose è nato 30 anni fa e non tiene assolutamente conto dell’evoluzione dell’ingegneria off shore».
Paolo Vielmo
Altre linee progettuali alternative erano sicuramente altrettanto interessanti, come il progetto Arca, che constava in barriere removibili stagionalmente e dai costi inferiori (un ventesimo!) rispetto al Mose.
Sappiamo tutti (o ce ne siamo dimenticati?) come andò a finire: Prodi (che Andreina Zitelli in una recente intervista definisce “lo sdoganatore del Mose”) si impose, facendo votare il governo in Comitatone con un voto unico, favorevole, e impedendo così ai ministri contrari di esprimere il loro dissenso.
E a proposito sempre dei prodigi dell’opera, meglio ricordare la relazione dei giudice della Corte dei conti che ricorda l’«assenza di un confronto tecnico ed economico tra diverse possibili soluzioni progettuali»: in parole povere un reale confronto fra Mose e i progetti alternativi più moderni e meno costosi non vi fu.
Il Governo impose la sua decisione contro la città stessa e la sua amministrazione.
Sempre da uno scritto di Costa apprendiamo inoltre, sbigottiti, di una «valutazione di impatto ambientale positiva che il progetto Mose ha conseguito nel 1998 e che i suoi detrattori cercano di dimenticare».
Mi pare che qui a essere dimenticato è il fatto che la Valutazione di impatto ambientale emessa dalla Commissione nazionale “Via” nel 1998 era irrimediabilmente negativa.
In modo tombale.
II decreto attuativo che ne seguì (Ronchi-Melandri), venne impugnato di fronte al Tar del Veneto dal presidente della regione Galan, e annullato per vizi formali, senza inficiare la validità del pronunciamento della Commissione.
Forse a distanza di anni la memoria inganna il nostro presidente dell’Autorità portuale: positivo non era il giudizio della commissione Via, ma quello di un Collegio di esperti di livello internazionale che nello stesso anno approvò il Mose, pur avanzando dubbi seri sul suo comportamento dinamico, e cioè la possibilità dell’insorgere di un’«indesiderata risonanza tra gli elementi delle barriere».
Tale eventualità fu poi confermata dallo studio effettuato dalla società francese Principia, leader mondiale per la tecnologia off shore, cui il Comune di Venezia aveva chiesto una consulenza.
E così il prodigio ingegneristico che tutto il mondo ci invidia non si sa se potrà fronteggiare alcune condizioni di mare che qui si verificano non infrequentemente.
Quel che colpisce negli scritti del presidente dell’Autorità portuale è la determinazione che mostra nel considerare opere di grande impatto (come Mose o Contorta) rispettose dell’ambiente o anche restitutive di un equilibrio compromesso.
Ancora il Mose è, per Costa, fondamentale, «contribuendo anche alla salvaguardia ambientale e paesistica».
Se si pensa alla monumentale isola artificiale di fronte al Bacan, o alla quantità di zinco altamente inquinante che il Mose rilascerà in mare ogni anno (12 tonnellate), c’è di che dubitare.
Ma ciò che appare ancor più incredibile è quanto va sostenendo per l’escavo del Contorta, definito «una grande opera per il riequilibrio della laguna».
È ormai noto a tutti che è stato il canale dei Petroli a distruggere i caratteri morfologici della laguna centrale: le onde che si creano a ogni passaggio di nave per il canale si frangono sui bassifondi adiacenti erodendoli.
II canale Contorta sarebbe un Canale dei petroli bis, portato più verso il cuore della città.
I fenomeni che innescherebbe sono ben noti, perché sotto gli occhi di tutti da cinquant’anni sono gli effetti esiziali del Canale dei Petroli.
Su ciò non si discute.
Solo una mente brillante poteva trovare una via di uscita, un po’ contorta (nomen omen?) per la verità: i cinque milioni di mc di sedimenti che si scaverebbero per realizzare il nuovo canale Contorta verrebbero destinati – secondo Costa – «per costruire barene di protezione e fermare la perdita dei sedimenti in mare».
Come, come?
Si escava un canale destinato a distruggere ulteriormente la laguna ancor più e con i sedimenti dragati si creano opere per fermare l’erosione indotta da quello stesso canale?
C’è da non credere.
C’è invece solo da sperare che tali controsionismi dialettici vengano ben compresi dal governo, e dai rappresentanti del Ministero di beni culturali.
Un’ultima osservazione: concordiamo invece con Costa quando sostiene la necessità del «rapporto Mose-porto»: è per il porto che si è scelto e voluto il Mose e a quelle profondità che avrebbero consentito alle grandi navi commerciali di entrare comunque in Laguna.
Ma il diavolo è sempre peggiore di come lo si pensa, e le profondità delle bocche portuali, incompatibili con la preservazione della Laguna che il Mose sancisce e fissa, solo dopo qualche anno non bastano più.
Nemmeno la conca di navigazione di Malamocco basta più.
Così – a detta di Costa – si rendeva necessario «”un patto ambientale” che scambiava approfondimenti della conca e dei canali portuali entra lagunari, ai quali il porto rinunciava, con la realizzazione di una piattaforma portuale di altura».
Peccato che i canali di grande navigazione entro la laguna erano stati già ampiamente dragati: nel 2004 venne istituito un “commissario delegato per l’emergenza socio economico ambientale relativa ai canali portuali di grande navigazione della laguna di Venezia” con il compito non di por rimedio, come ci si poteva aspettare, alla rovina della Laguna ma di escavare i canali che la distruggono.
Tra il 2004 e il 2012 oltre 7 milioni di mc di sedimenti sono stati escavati dai grandi canali industriali e dal Canale del petroli.
II porto, dalle parole di Costa, non vuole rinunciare a nulla: escavo del Contorta per fare entrare in Laguna e a Venezia le grandi, sempre più grandi navi croceristiche e porto offshore per far attraccare le navi commerciali sempre più grandi che proprio non possono più entrare.
Ma entrerebbero invece grandi chiatte che dal porto offshore condurrebbero i container a Marghera, incrementando in modo drammatico il moto ondoso che erode e distrugge la Laguna.
In conclusione, il problema è a monte.
Si tratta di riflettere una volta per tutte sul futuro di Venezia e della Laguna: come negli anni Sessanta l’unica prospettiva era lo sviluppo industriale, poi fallito, ora sembra essere il porto.
Ma destinare la gronda lagunare a immenso stoccaggio di container, invece che a parco scientifico tecnologico (sull’esempio di Trieste, ad esempio), e la laguna centrale a immenso svincolo “stradale” appare un’operazione di retroguardia, alla lunga perdente.
