Il senso perduto della Civitas

 

L’articolo che è stato selezionato per sottoporlo oggi alla attenzione di chi ci legge riguarda il nodo in cui si spo­stano i romani nello spa­zio della città ed indica come spez­zare il cir­colo che stran­gola la capi­tale.

Si tratta di un articolo di Piero Bevilacqua, professore ordinario di storia contemporanea all’Università La Sapienza di Roma, pubblicato con questo titolo il 6 marzo 2015 su “Il Manifesto”, di cui condividiamo la proposta della «for­mula che ci salvi», ma con l’aggiunta di una postilla di VAS.

Immagine.Piero Bevilacqua

Piero Bevilacqua

La lin­gua latina pos­siede due ter­mini sino­nimi per indi­care la città: urbs, rife­rito alla strut­tura, agli edi­fici, le strade, le piazze, e civi­tas

Quest’ultimo sta a indi­care la comu­nità dei cit­ta­dini. 

Ma non sem­pli­ce­mente il loro insieme demo­gra­fico, anche la loro sog­get­ti­vità, il loro essere con­sa­pe­voli di appar­te­nere a uno spa­zio spe­ciale, con le sue regole, i suoi agi rispetto alla cam­pa­gna, la sua bel­lezza. 

Non per niente da quella stessa radice viene il ter­mine civiltà.

Parola scom­parsa dal les­sico cor­rente, troppo alti­so­nante per le nostre società, dove gover­nanti e gover­nati si accon­ten­tano con mode­stia di qual­che punto di Pil. 

Eppure alcuni vec­chi ter­mini della nostra civiltà lin­gui­stica – mani­po­lati oggi dal ser­vi­li­smo anglo­filo dei media — dovremmo dis­sep­pel­lirli, farli risplen­dere di nuovi signi­fi­cati. 

Lo scorso anno lo ha fatto sug­ge­sti­va­mente Gian­carlo Con­sonni (La bel­lezza civile. Splen­dore e crisi delle città, Mag­gioli) di cui ha discorso su que­sto stesso gior­nale Adriano Pro­speri (4.7.2014). 

La bel­lezza civile, espres­sione coniata da Giam­bat­ti­sta Vico, dovrebbe tor­nare in uso a signi­fi­care una aspi­ra­zione delle nostre comu­nità cit­ta­dine, che l’hanno a lungo per­se­guito e rea­liz­zato. 

Lo stare insieme entro ordini e spazi in cui la bel­lezza delle forme urbane dovrebbe ten­dere ad armo­niz­zarsi con le virtù civi­che, l’osservanza delle leggi intesa come rispetto degli altri, il sen­tirsi comu­nità coo­pe­rante al fine di con­se­guire scopi supe­riori di pro­spe­rità comune, di uma­nità e cultura.

Se osser­viamo oggi Roma sotto il pro­filo della civi­tas com­pren­diamo alcuni feno­meni impor­tanti.

Lo stile di vita dei cit­ta­dini, la loro con­di­zione, influi­sce diret­ta­mente sull’urbs, ne oscura le forme, deturpa la sua bel­lezza. 

Con­si­de­riamo solo un aspetto, ma rile­vante, della vita dei romani: il modo in cui si spo­stano nello spa­zio della città. 

Il traf­fico pri­vato su gomma, l’uso dell’automobile è cre­sciuto di anno in anno, emar­gi­nando costan­te­mente il tra­sporto pub­blico. 

Il numero dei vei­coli in città tende a supe­rare quello dei cit­ta­dini: 978 ogni mille abi­tanti, com­presi vec­chi e bam­bini, ricor­dava l’anno scorso Fran­ce­sco Erbani in Roma Il tra­monto della città pubblica (Laterza). 

I km delle linee di metro­po­li­tana sono infe­riori per­fino a quelli di Atene, di Buca­rest, di Tehe­ran. 

Nella città che negli ultimi decenni è stata costruita secondo gli inte­ressi di pochi, senza linee fer­rate, accade che ognuno si spo­sta da sé, con la pro­pria auto, con danno e svan­tag­gio di tutti. 

Con svan­tag­gio, per­ché il traf­fico cit­ta­dino è ormai ridotto a un ingorgo per­ma­nente, ci si muove a fatica, sem­pre più len­ta­mente. 

Con danno, per la cre­scita dello smog e del par­ti­co­lato nell’aria che tutti respi­riamo, per l’usura dei monu­menti, la dif­fu­sione dello sporco sugli edi­fici, la can­cel­la­zione visiva del pae­sag­gio urbano.

Chi gira per Roma scorge sem­pre meno le sue forme son­tuose e sem­pre più le sue piazze e le sue strade e occu­pate da una fitta fila di auto in sosta. 

Ci sono quar­tieri dove la den­sità di quelle sca­tole metal­li­che, che satura lo spa­zio di ogni piazza, strada, mar­cia­piede fa pen­sare a un asse­dio per­ma­nente. 

Dà al cit­ta­dino che passa un senso di sof­fo­ca­mento. 

Roma è ormai un unico, immenso par­cheg­gio, un dor­mi­to­rio, un cimi­tero di mac­chine all’aperto.

Tale con­di­zione dell’urbs a sua volta svuota la civi­tas dei romani, abbru­titi den­tro un pae­sag­gio di latta che li deprime, li spinge a cer­care solu­zione per­so­nali, a farsi orien­tare ancora più per­ver­sa­mente dall’ideologia indi­vi­dua­li­stica domi­nante, la grande nemica della città. 

Si arran­giano e cer­cano di soprav­vi­vere nel caos coi pro­pri mezzi. 

E il cir­colo vizioso tra­scina tutti verso il buco nero del disa­gio col­let­tivo cre­scente, dello spreco di tempo, dell’inagibilità dello spa­zio, dell’infelicità urbana. 

Dove può andare una città infe­lice? 

Quali fini di civiltà può assegnarsi?

E allora, tre­menda domanda: come spez­zare il cir­colo che stran­gola la capi­tale? 

Non è facile tro­vare la «for­mula che ci salvi» dopo decenni di occu­pa­zione cao­tica del ter­ri­to­rio, dopo aver riem­pito i din­torni di Roma di cen­tri com­mer­ciali che richia­mano traf­fico vei­co­lare da ogni punto della città. 

Si può indi­care qual­che stretto sen­tiero d’avvio. 

Oltre a quelli noti e costosi: la rete della metro­po­li­tana. 

Una ven­tina di anni fa tante strade di Roma, anche in quar­tieri peri­fe­rici, erano state con­tras­se­gnate come cor­sie pre­fe­ren­ziali. 

Riser­vate agli auto­bus e ai taxi.

Ben pre­sto sono diven­tate par­cheggi per­ma­nenti di auto in sosta. 

Il tempo poi ha finito col cancellarle.

Infine sono state in gran parte tra­sfor­mate, anch’esse, in stri­sce blu per le auto dei resi­denti. 

Ecco, una ini­zia­tiva impor­tante potrebbe essere quella di ritor­nare indie­tro: comin­ciare, un quar­tiere alla volta, a ridi­se­gnare le cor­sie pre­fe­ren­ziali, almeno nelle strade di grande scor­ri­mento. 

Occorre aprire un varco di con­ve­nienza ai cit­ta­dini che usano i mezzi pub­blici, ren­dere i loro spo­sta­menti più veloci, più eco­no­mici, più age­voli rispetto alle auto.

Per una tale ini­zia­tiva biso­gna essere con­sa­pe­voli che la mano pub­blica, il governo cit­ta­dino deve imporsi sugli inte­ressi par­ti­co­lari e disor­di­nati dei sin­goli. 

Occorre dare man forte al sen­ti­mento della civi­tas, al sen­tirsi mem­bri di una stessa comu­nità con comuni biso­gni, obbli­gati a regole col­let­tive. 

Si rende insomma neces­sa­rio ricreare un nuovo disci­pli­na­mento civico. 

Per­ciò il potere pub­blico deve sco­rag­giare l’uso pri­vato della mac­china. 

Que­sto avviene ormai da decenni in gran parte delle città d’Europa, sic­ché, con ogni evi­denza, la civiltà urbana coin­cide aper­ta­mente, da Ber­lino ad Amster­dam, da Oslo a Stoc­colma, con l’assenza di auto­mo­bili dai suoi spazi.

Sco­rag­giare i cit­ta­dini dall’uso dell’auto pri­vata non solo inco­rag­gia il ricorso a nuove forme di tra­sporto, come il car sha­ring, ma incide in maniera rile­vante sul bilan­cio delle fami­glie. 

Il pos­sesso dell’automobile, talora anche due e tre per fami­glia, è sem­pre più costoso e altera lo stile di vita, la scelta dei con­sumi. 

Quanto danaro si spende per l’acquisto di un auto, per l’assicurazione, la tassa di cir­co­la­zione, la manu­ten­zione, le ripa­ra­zioni perio­di­che, le multe, l’acquisto di carburante?

E quanto tale spesa spinge a rispar­miare sull’acquisto di libri e gior­nali, accesso ai musei e ai con­certi, sulla qua­lità del cibo, che dovrebbe essere invece al primo posto nella gerar­chia dei con­sumi di un cit­ta­dino ita­liano del nostro tempo?

Così il governo cit­ta­dino potrebbe inco­rag­giare una svolta cul­tu­rale impor­tante, ridare vigore a una nuova civi­tas, anche mar­cando poli­ti­ca­mente la pro­pria con­dotta con un gesto di giu­sti­zia sociale. 

I mezzi pub­blici ser­vono soprat­tutto ai tanti cit­ta­dini che la mac­china non la pos­sie­dono o non pos­sono gui­darla per­ché anziani. 

La città un tempo apriva le brac­cia a tutti e ha inven­tato isti­tu­zioni per i più deboli ed emarginati.

Occorre smet­tere di offrire i suoi spazi agli appe­titi disor­di­nati dei più forti. 

Anche par­tendo delle città si può comin­ciare a col­pire le disu­gua­glianze sociali, la peste che spazza e anni­chi­li­sce le società del nostro tempo. 

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Postilla 

Il Circolo Territoriale di Roma di VAS fin dal maggio del 2013 ha elaborato assieme alla associazione “Basta Cartelloni” una proposta complessiva di modifiche ed integrazioni all’allora Piano Regolatore degli Impianti Pubblicitari (PRIP) in cui si proponeva fra l’altro per la 1° volta a Roma l’utilizzo in grande scala da parte del Comune della pubblicità da concedere a chi vincesse una gara come corrispettivo per avere in cambio a titolo completamente gratuito un servizio di Bike Sharing anche e soprattutto come mezzo di trasporto per recarsi al lavoro (vedi http://www.vasroma.it/progetto-per-stazioni-di-biciclette-a-pedalata-assistita/#more-1636).

Nel nuovo Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) licenziato il 29 gennaio 2014 dalla Giunta Capitolina era previsto un servizio di Bike Sharing solo per 80 ciclostazioni e 1.000 biciclette (vedi http://www.vasroma.it/il-risibile-servizio-di-bike-sharing-previsto-nel-nuovo-piano-generale-del-traffico-urbano-di-roma-capitale/#more-4858): grazie anche all’azione svolta da VAS il PGTU approvato prevede ora 350 ciclostazioni ed il Piano Regolatore degli Impianti Pubblicitari (PRIP) approvato con Deliberazione dell’Assemblea Capitolina n. 49 del 30 luglio 2014 introduce l’utilizzo di “impianti speciali” soprattutto come corrispettivo per un servizio di Bike Sharing.

Con Deliberazione della Giunta Capitolina n. 380 del 30 dicembre 2014 sono stati approvati i criteri di redazione dei 15 Piani di Localizzazione che prevedono una superficie espositiva di 8.000 mq. per il lotto del Bike Sharing, “tenuto conto di quanto previsto dal PGTU”.

Ora c’è solo da aspettare che vengano approvati i Piani di Localizzazione e si proceda (entro la fine di quest’anno) ad assegnare la gestione di un servizio di Bike Sharing di 350 stazioni, per verificare in che misura verrà allentata la morsa del traffico che attanaglia la città di Roma

 

Dott. Arch. Rodolfo Bosi

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