Archivi Giornalieri: 26 Giugno 2015

  Articolo di Marco Ponti, professore di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano, pubblicato con questo titolo il 25 giugno 2015 su “Il Fatto Quotidiano”, di cui VAS condivide l’analisi. In Italia si costruiscono grandi opere, ma nessuno spiega perché.  Il 6 giugno, al Politecnico di Milano, si è svolto un convegno sulla valutazione economica dei grandi investimenti nei trasporti. L’Italia è un paese peculiare: non ha mai valutato seriamente nulla, nonostante diverse norme lo prevedessero, in particolare quelle ambientali.  O meglio, sono state fatte ma sempre con risultati positivi.  Trovare tecnici e accademici “non eccessivamente pignoli” non è difficile, soprattutto se retribuiti dai promotori degli investimenti stessi …  … In Italia, al contrario di quel che avviene negli organismi internazionali e nei paesi sviluppati, non è richiesta alcuna “terzietà” alle analisi: ci si limita a chiedere all’oste se il vino è buono.  Solo da pochi tecnici indipendenti, e di rado, sono arrivati dei “no” basati su analisi economiche e finanziarie. I risultati di queste iniziative isolate si sono visti. Ma a danno delle carriere di quegli incauti che hanno fatto le analisi. Molte mazzette e poche analisi. Quello delle grandi opere pubbliche è uno dei pochi in cui il governo è autorizzato dalla normativa europea a trasferire risorse alle imprese nazionali Infatti le gare per l’affidamento sono certo obbligatorie, ma sono sempre e solo vinte da imprese nazionali, e generalmente sempre le stesse.  Poi, si sa, le imprese tendono a manifestare gratitudine.  E quanto sia diffuso questo sentimento per gli appalti vinti lo vediamo quasi ogni giorno, dalle inchieste sul Mose di Venezia a quelle sull’Expo di Milano, alla stazione sotterranea Alta Velocità di Firenze.  Tutte opere per le quali era stata da alcuni sottolineata l’eccessiva onerosità per le casse pubbliche.  Ma se per molti attori non fosse […]

  Articolo di Dario Balotta, esperto dio trasporti e ambiente, pubblicato con questo titolo il 21 giugno 2015 su “Il Fatto Quotidiano”, di cui VAS condivide totalmente i contenuti.    Dario Balotta Nel sistema nazionale dove la regolazione pubblica delle vecchia rete autostradale vede il Ministero delle infrastrutture nel ruolo più di spettatore che di programmatore e concedente di concessioni autostradali, anche la nuova rete in costruzione ne subisce un’influenza negativa.  Contribuisce la  frammentazione di 23  società che gestiscono in concessione i  7 mila km di rete autostradale, sia pubbliche che private, a rendere disorganico il quadro per la viabilità e gli utenti.  Le concessionarie  hanno una forte influenza politica (appalti, progettazioni, assunzioni), pagano canoni risibili allo Stato e si sono garantite, con i diversi governi che si sono succeduti, tutti disattenti,  un automatismo tariffario con pedaggi salasso che generano extra-profitti.  Ciò grazie alla promessa di un maxi piano (sulla carta) di potenziamento della rete autostradale esistente che assicura rendite di posizione monopoliste con rinnovi delle concessioni automatici che evitano le gare suggerite dall’Europa.  È in questo contesto che vanno valutati i sette grandi project-financing autostradali affidati negli anni passati e messi in “legge obiettivo”. Essi prevedevano investimenti complessivi per 15,3 mld e per i progetti più complessi lo Stato aveva stanziato un allettante pacchetto  di risorse: oltre due miliardi di euro.  Ora, dopo tanti avvertimenti  di esperti ed ambientalisti, questi progetti sono in grave difficoltà finanziaria. Si tratta della Pedemontana Veneta e  Lombarda, della Tem milanese, dell’Asti Cuneo, della Tirrenica Nord della Cispadana e della Brebemi.   Tutti questi progetti scontano non solo la grave crisi economica che si è abbattuta sul Paese ma anche l’inasprimento delle condizioni finanziarie poste dalle banche che non si sono più rese disponibili per prestiti a lungo termine se non con quote di […]