Il maxi-salvataggio delle compagnie aeree europee aiuterà a salvare anche il clima, cioè ad avviare l’aviazione verso qualche forma di transizione meno inquinante?
Visto che in ballo ci sono decine di miliardi di euro di denaro pubblico, ci si aspetta che qualche condizione ambientale venga posta ad uno dei settori più nocivi per il clima, responsabile del 3,6% delle emissioni di CO2 in Europa (Eea, 2019) ma anche meno soggetti a tassazione (nessuna accisa né IVA sui carburanti).
Nei negoziati in corso sulla concessione di prestiti pubblici agevolati, garanzie di stato sui prestiti pubblici o sovvenzioni dirette, le parole clima, emissioni, inquinamento sono state pronunciate di rado.
Del resto è stata la Commissaria europea ai Trasporti, Adina Valean, a mettere le mani avanti: in questo momento così difficile non è il caso di porre condizionalità ambientali, ha dichiarato in più di un’occasione.
Del clima le compagnie aeree si curavano poco anche quando, come è successo negli ultimi cinque anni, macinavano utili miliardari.
Quando sarà il momento giusto?
Il conto presentato ai governi dai maggiori vettori europei atterrati dalla pandemia è di almeno 30 miliardi di euro.
Il calcolo, elaborato da Greenpeace, Transport & Environment e Carbon Market Watch è ancora parziale e la cifra non potrà che lievitare.
DEL SALVATAGGIO DI LUFTHANSA, che ha totalizzato 8,1 miliardi di profitti negli ultimi 5 anni, si sta discutendo a Berlino e costerebbe allo stato tedesco circa 10 miliardi.
I Verdi, maggiore partito all’opposizione, ma al governo in 11 Lander su 16, premono per una nazionalizzazione, almeno come soluzione provvisoria, perché sia lo stato a determinare le politiche della compagnia, mentre la coalizione di governo ha chiesto di entrare nell’azionariato con il 25,1% delle quote.
All’altro colosso tedesco del turismo, il gruppo TUI, che comprende un vettore aereo ma anche alberghi, navi da crociera e agenzie di viaggio, è già stato garantito un prestito di 1,8 miliardi.
A LONDRA, ALLA LOW-COST EASYJET il governo britannico ha concesso 690 milioni di euro, due settimane dopo la distribuzione di 200 milioni di dividendi (solo il suo fondatore, Stelios Haji-Ioannoune ne aveva intascati 69, mentre l’utile netto 2015-2019 è stato di 2,288 miliardi di euro).
Il governo di Boris Johnson, per il momento, ha rispedito al mittente la richiesta di Richard Branson di 573 milioni di euro per il salvataggio della Virgin Atlantic, dal momento che il magnate inglese vive e paga le tasse da 14 anni nella sua isola privata Necker nel paradiso fiscale delle British Virgin Island ai Caraibi.
Contro gli aiuti di stato – concessi in deroga alle regole europee sulla concorrenza – si è schierata invece Ryanair, che addirittura ha minacciato di fare causa ai governi per concorrenza sleale.
Il primo maggio il suo amministratore delegato Michael O’Leary ha annunciato licenziamenti di massa (3mila unità, il 15% della forza lavoro) e tagli agli stipendi.
O’Leary si è mostrato anche del tutto riluttante all’idea di sacrificare i posti delle file centrali degli aerei per garantire il distanziamento sociale a bordo, una soluzione che farebbe lievitare in modo sostanzioso il prezzo dei biglietti aerei e quindi l’intera impalcatura sui cui si regge la sua compagnia.
GLI UNICI NEGOZIATI SUI QUALI È STATA POSTA qualche condizione ambientale sono stati quelli discussi a Parigi e Vienna.
Il governo francese ha accordato a Air France prestiti per 7 miliardi con l’impegno a tagliare del 50% le emissioni entro il 2030 e a dimezzare il numero dei voli nazionali entro il 2024, (ma ad Amsterdam, il partner di Air France, l’olandese KLM, sta negoziando con il governo Rutte un salvataggio di 3 miliardi, ma senza vincoli).
A VIENNA, IL GOVERNO AUSTRIACO popolare-verde è impegnato nel salvataggio di Austrian Airline, la ex-compagnia di bandiera privatizzata nel 2009 con la vendita al 100% a Lufthansa, ora tornata in madrepatria a chiedere un salvagente.
In cambio di 800 milioni di liquidità, Vienna pone come condizione che non vengano distribuiti bonus ai manager né dividendi agli azionisti (che difficilmente verranno realizzati in questo 2020), però sul tavolo c’è anche una proposta della ministra Verde al Clima e ai Trasporti Leonore Gewessler che rompe il tabù della crescita infinita e senza limiti dell’aviazione civile: taglio ai voli a corto raggio, più tasse e maggiore impiego di eco-carburanti.
IL TAGLIO DEI VOLI A CORTO RAGGIO è una delle misure ritenute più efficaci per il contenimento delle emissioni a livello europeo.
Se ne è accennato durante la campagna elettorale per le Europee del 2019, con Frans Timmermans, oggi vicepresidente della Commissione con delega al Green Deal, che addirittura si espresse per il divieto dei voli che coprono distanze che possono essere percorse in treno in 4/6 ore.
La Francia con Air France sembra intenzionata ad intraprendere questa strada a tutto beneficio delle ferrovie.
La proposta è tanto più sensata se si considera che i voli a corto raggio sono anche i meno remunerativi, per varie ragioni. Il tasso di occupazione è inferiore rispetto ai voli a medio e lungo raggio; i voli “brevi” servono perlopiù a trasportare i passeggeri verso gli hub, i grandi aeroporti da cui partono i voli intercontinentali, ma per come sono congegnate le tariffe, spesso le tratte brevi non costano nulla ai passeggeri.
Per esempio, un volo Bologna-Roma-New York costa in genere addirittura meno o quanto un volo diretto Roma-New York, quindi la tratta Bologna-Roma (2 h in treno) è in perdita.
Inoltre, per non perdere slot, cioè gli spazi di tempo assegnati per decolli e atterraggi, le compagnie li occupano, pur se non sempre remunerativi.
Va da sé che anche il sistema di assegnazione degli slot andrebbe rivisto per contenere i voli inutili.
TASSARE IL KEROSENE.
È noto che il kerosene per l’aviazione non è gravato da accise come invece lo sono la benzina o il diesel per i trasporti su gomma: un’anomalia che consente all’aviazione civile, che già gode di sostanziose sovvenzioni statali, risparmi miliardari.
Del resto, se un ardimentoso ministro dell’Ambiente volesse introdurre un’accisa sul kerosene potrebbe applicarla soltanto sui voli nazionali, mentre su quelli internazionali gli sarebbe impedito dalla Convenzione di Chicago e dalla Direttiva europea sulla tassazione energetica.
Il tema sollevato dalla ministra austriaca non può che essere affrontato a livello europeo dove esiste già un fronte di 9 paesi membri favorevoli a una tassa sul kerosene (Belgio, Bulgaria, Danimarca, Francia, Germania, Italia, Lussemburgo, Olanda e Svezia), ma anche una fronda di contrari (Estonia, Grecia, Cipro, Malta e Portogallo).
Il tema è tornato attuale con la crisi Covid: questa settimana a Bruxelles è in agenda un’audizione con Timmermans sulla questione.
Lo studio Tasse sull’aviazione e i loro impatti chiesto dalla Commissione a CE Delft ha valutato l’impatto di vari sistemi di tassazione per le compagnie aeree e gli stati (per i livelli di traffico pre-Covid): in l’Italia l’introduzione di un’accisa di 30 centesimi di euro al litro sul kerosene porterebbe nelle casse dello stato un gettito fiscale annuo pari a 3,1 miliardi di euro assieme ad una riduzione dell’8% del numero dei passeggeri, e di conseguenza dei voli, delle emissioni di CO2, e anche dei posti di lavoro diretti.
A livello europeo (considerando la UE a 28 membri), il gettito dell’accisa sarebbe di 27 miliardi all’anno, con l’aumento del 10% del prezzo dei biglietti e una diminuzione del numero totale dei passeggeri e delle emissioni di CO2 dell’11%.
Il limite di un’accisa è quello di essere un tributo non progressivo, che finisce per scaricarsi sui passeggeri, riducendo la mobilità dei più poveri.
Più socialmente equa sarebbe una tassa che colpisse chi viaggia di più, i cosiddetti frequent flyer.
CARBURANTI ALTERNATIVI. Alternative carbon-free al kerosene per i motori degli aerei esistono, ma sono ancora estremamente costose e la loro produzione deve seguire una filiera rigorosamente rinnovabile per essere ecologicamente sostenibili.
Si tratta degli elettro-carburanti, prodotti a partire da acqua, CO2 e molta, molta energia.
Secondo una nota di T&E, possono diventare un’alternativa sensata – e soltanto per l’aviazione – se prodotti esclusivamente con energia da fonti rinnovabili e addizionale a quella immessa nella rete e se la CO2 utilizzata viene sottratta dall’atmosfera e non catturata da grossi impianti industriali o petroliferi.
Il costo di tali carburanti (che riflette il costo dell’energia che serve a produrli) attualmente è di circa sei volte il costo del kerosene, ragione per cui non sono nemmeno contemplati dai vettori aerei e il loro utilizzo è stato perlopiù testato in prove sperimentali.
Solo l’introduzione di una carbon tax che allineasse i prezzi, unita a una rigorosa politica di decarbonizzazione dell’aviazione che imponesse severi tetti alle emissioni potrebbe dirottare le compagnie aeree verso questo tipo di carburanti.
Infine, chi si aspetta che l’industria aeronautica sforni in futuro aerei sempre più efficienti, sappia che stanno per tornare a volare aerei supersonici, una nuova generazione di Concorde, molto più inquinanti rispetto agli aerei convenzionali.
(Articolo di Daniela Passeri , pubblicato con questo titolo il 14 maggio 2020 su “l’Extraterrestre” allegato al quotidiano “il manifesto” di pari data)
*********************************
