Secondo la nuova relazione “Infrastrutture di trasporto dell’UE: per realizzare in tempo gli effetti di rete, è necessaria una maggiore velocità di attuazione dei megaprogetti” della Corte dei conti europea, «i principali megaprogetti di trasporto transfrontalieri dell’Ue progrediscono più lentamente del previsto» ed «è probabile che sei delle otto infrastrutture dal costo di diversi miliardi di euro oggetto dell’audit e le relative linee di accesso non funzioneranno a pieno regime per il 2030, come invece inizialmente previsto. Il completamento della rete centrale transeuropea di trasporto (TEN-T) verrà dunque ulteriormente posticipato».
La Corte fa giustizia anche della convinzione italiana che i mega-progetti nell’Ue siano rallentati solo in Italia dalla burocrazia e dall’opposizione ambientalista e sociale, infatti, oltre alla Torino -Lione, tra gli 8 megaprogetti esaminati ci sono altre 3 linee ferroviarie (Rail Baltica, galleria di base del Brennero, Basque Y), una via navigabile (Senna-Schelda), un’autostrada (A1 in Romania) e due collegamenti multimodali (collegamento stradale/ferroviario Fehmarn Belt e collegamento ferroviario E59 a porti in Polonia) che, sottolinea la relazione, «costano ciascuno oltre 1 miliardo di euro e dovrebbero apportare notevoli benefici socio-economici».
La Corte dei Conti ricorda che «nel 2013, gli Stati membri dell’Ue hanno deciso di ultimare la rete centrale transeuropea di trasporto entro il 2030.
Una caratteristica saliente della rete sono i progetti di trasporto transfrontalieri, miranti a migliorare i collegamenti tra reti nazionali lungo corridoi europei».
L’audit ha verificato se «la costruzione su larga scala di autostrade, ferrovie e vie navigabili aventi impatto transfrontaliero sulla rete centrale di trasporto dell’Ue sia stata ben pianificata e attuata in modo efficiente».
Gli 8 megaprogetti cofinanziati dall’Ue valgono in totale 54 miliardi di euro (di cui 7,5 miliardi finanziati dall’Ue), e dovrebbero collegare le reti di trasporto di 13 Stati membri: Austria, Belgio, paesi baltici, Danimarca, Francia, Finlandia, Germania, Italia, Polonia, Romania e Spagna.
Finora, per gli 8 megaprogetti la Commissione Ue ha pagato 3,4 miliardi di euro.
A causa dei ritardi, la Commissione ha revocato alcuni dei fondi inizialmente concessi (1,4 miliardi per le 17 tratte oggetto dell’audit).
Secondo uno studio della Commissione, in caso di mancato completamento della rete, l’economia dell’Ue perderebbe una potenziale crescita dell’1,8 % e, in termini di occupazione, 10 milioni di anni-uomo.
La Corte evidenzia che «per tutti i megaprogetti esaminati, la costruzione ha subito notevoli ritardi (11 anni in media): ciò ha messo a rischio l’efficace funzionamento di cinque dei nove corridoi che attraversano più Stati membri.
Questi scarsi risultati sono dovuti principalmente al fatto che i progetti sono stati spesso blandamente coordinati tra paesi.
Ogni Stato membro ha le proprie priorità d’investimento e procedure di pianificazione, e i progetti transfrontalieri o gli investimenti nei corridoi transnazionali non beneficiano sempre nella stessa misura del sostegno nazionale.
Anche l’attuazione dei progetti progredisce a velocità differenti da ciascun lato della frontiera.
Finora, la Commissione non ha utilizzato i limitati strumenti giuridici di cui dispone per far rispettare le priorità fissate a livello Ue negli Stati membri che non riescono a tenere il passo».
Il responsabile della relazione, Oskar Herics, fa notare che «la creazione nei tempi previsti dei corridoi della rete centrale è cruciale per il raggiungimento delle finalità strategiche dell’Ue: stimolare crescita e occupazione e affrontare i cambiamenti climatici.
Dovrebbero essere profusi ulteriori sforzi per accelerare il completamento di molti dei megaprogetti-faro di trasporto dell’Ue.
Detti progetti sono infatti essenziali per conseguire una migliore connettività in Europa e per realizzare in tempo gli effetti di rete».
La Corte dei conti europea conferma quanto denunciato più volte da ambientalisti e comitati riguardo ad alcune di queste grandi opere: «Nel tempo, i costi di detti otto megaprogetti sono aumentati di più di 17 miliardi di euro (47 %), spesso a causa di modifiche della concezione e portata dei progetti, nonché a causa di un’attuazione inefficiente».
L’aumento maggiore si è verificato per il progetto Canal Seine Nord Europe, che fa parte del collegamento Senna-Schelda, i cui costi sono quasi triplicati.
Invece, in Romania una nuova tratta dell’autostrada A1 non viene utilizzata e che due tratte sono state collegate in modo errato e «ciò ha comportato un uso inefficace dell’infrastruttura e uno spreco di fondi».
La Corte ha inoltre individuato «debolezze nelle analisi costi-benefici effettuate dagli Stati membri su questi investimenti per svariati miliardi di euro: le previsioni di traffico potrebbero rivelarsi oltremodo ottimistiche e alcuni progetti potrebbero non essere economicamente sostenibili».
Questo è particolarmente vero per la linea Rail Baltica e per la tratta ferroviaria del collegamento fisso Fehmarn Belt, con troppi pochi passeggeri.
La Corte ha anche osservato che «la Commissione non ha valutato in modo indipendente le specifiche di costruzione basandosi sui potenziali flussi di traffico passeggeri e merci prima di concedere fondi Ue».
Un problema denunciato anche da chi e è contrario alla Torino-Lione.
La relazione denuncia che la Commissione europea «esercita da lontano la supervisione del completamento della rete centrale da parte degli Stati membri; detta supervisione deve essere rafforzata.
La Commissione non dispone di alcun dipartimento specifico per fornire agli Stati membri l’assistenza di esperti al fine di indirizzare tali grandi progetti e non ha una visione d’insieme dei progressi compiuti.
Ciononostante, la Commissione ha di recente compiuto passi verso una supervisione e un monitoraggio dei progressi compiuti più ravvicinati ed efficaci, esplicitando le realizzazioni dei progetti nelle “decisioni di esecuzione”».
(Articolo pubblicato con questo titolo il 16 giugno 2020 sul sito online “greenreport.it”)
