Archivi Giornalieri: 14 Agosto 2017
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Il 13 agosto la Provincia autonoma di Trento ha annunciato che «nella serata di ieri gli agenti del Corpo forestale della Provincia autonoma di Trento hanno proceduto all’abbattimento dell’orsa KJ2 in attuazione dell’ordinanza emessa dal presidente della Provincia per garantire la sicurezza delle persone. Ciò è stato possibile grazie alle precedenti attività di identificazione genetica e successiva cattura e radiocollarizzazione ai fini della riconoscibilità dell’animale. Il documentato indice di pericolosità dell’esemplare, culminato nel ferimento di due persone, ha richiesto l’attuazione dell’ordinanza nel più breve tempo possibile. Sempre in funzione della prioritaria sicurezza delle persone continueranno in maniera intensiva tutte le attività condotte per ridurre il rischio di incidenti (informazione, comunicazione, prevenzione, monitoraggio e presenza sul territorio)». La reazione del Wwf Italia è stata durissima: «Non può essere l’orsa a pagare con la vita errori umani. Avevamo diffidato la Provincia a procedere con l’abbattimento, perché inutile è senza ritorno, ma evidentemente le pressioni politiche sono state più forti del buon senso – ha detto il vicepresidente del Panda italiano Dante Caserta – Ed è singolare che, sebbene l’orsa fosse stata individuata già da tempo, l’abbattimento sia avvenuto proprio nella notte del weekend di ferragosto, quando gran parte delle persone sono in vacanza e l’attenzione mediatica è al minimo». Il Wwf aveva già segnalato che la alla base dell’episodio ci fosse presenza ricorrente di cani senza guinzaglio nella zona dell’attacco e ora aggiunge: «Se le autorità competenti non lavorano per eliminare le cause che portano ad episodi spiacevoli, a farne le spese saranno sempre gli orsi, e questo non è accettabile». Il Wwf annuncia che «valuterà nei prossimi giorni come procedere sul piano legale, e intanto convoca per fine settembre gli Stati Generali dell’Orso in Italia, perché gli ultimi episodi hanno messo in luce come sia indispensabile ed improcrastinabile un netto […]
Il dibattito parlamentare sulle modifiche della legge quadro sulle aree protette n. 394 del 6 dicembre 1991 è iniziato in Commissione ambiente del Senato nella scorsa legislatura (IV Governo Berlusconi) e precisamente il 13 ottobre 2009 quando il sen. Antonio d’Alì (FI-PdL) ha presentato il disegno di legge A.S. 1820 che si incentrava sulla questione delle aree marine protette. L’evolversi del dibattito ha portato a una disordinata trasformazione del testo e alla sua approvazione da parte della Commissione Ambiente, trasformatasi quasi di soppiatto in sede deliberante, alla vigilia dello scioglimento delle Camere, precisamente il 21 dicembre 2012. Con l’inizio della attuale XVII legislatura il 15 marzo 2013 il senatore Antonio D’Alì (PDL), ad appena 9 giorni dalla sua reiterata proclamazione, ha comunicato alla Presidenza il Disegno di Legge A.S. 119 riguardante le “Nuove disposizioni in materia di aree protette”, di modifiche ed integrazioni della legge quadro n. 394 del 6 dicembre 1991. Il disegno di legge ha riproposto con lo stesso identico testo il disegno di legge A.S. 1820, approvato in sede deliberante il 21 dicembre 2012 dalla 13ª Commissione Ambiente, di cui il sen. D’Alì era all’epoca Presidente: c’è da far presente che il Disegno di Legge interessava inizialmente solo le aree marine protette, ma che poi ad esso si sono aggiunti una serie di emendamenti e subemendamenti che hanno riguardato numerosi articoli della legge quadro, fino ad incidere significativamente sull’assetto stesso dell’intera legge. L’obiettivo, previsto dal regolamento del Senato, era quello di utilizzare la procedura abbreviata: la nuova Commissione, però, ha seguito il percorso ordinario perché riteneva necessario definire una cornice normativa più ampia rispetto al testo approvato. Sono stati così presentati il 6 agosto e il 10 settembre del 2013 i D.D.L. A.S. 1004 di Loredana De Petris (SEL) e A.S. 1034 di Massimo Caleo (PD) […]
Il bike sharing è uno degli argomenti più gettonati quando si parla di mobilità sostenibile. Dopo i primi esperimenti fallimentari fatti negli anni’60 ad Amsterdam e i primi successi dalla fine degli anni ’90, le città di tutto il mondo hanno fatto a gara a chi riuscisse a implementare il servizio più grande e migliore degli altri e a oggi si contano quasi 1200 servizi di bike sharing implementati in altrettante città. I diversi sistemi implementati si sono dimostrati dei veri game changer: partendo dal bike sharing città come Parigi, Barcellona, New York, Washington D.C., Londra ma anche la nostra Milano hanno iniziato a rimodellare il proprio schema di mobilità urbano e hanno inserito la bicicletta di diritto tra i mezzi di trasporto a disposizione della cittadinanza. Ma purtroppo non tutte le ciambelle riescono col buco e ne sappiamo qualcosa noi Italiani che abbiamo iniziato a diffidare di questa economia della condivisione applicata al mondo della bici. Il fallimento del servizio di bike sharing di Roma datato 2010 ha lasciato sul campo una serie di stalli vuoti e desolanti che ancora rendono difficile l’approccio alla materia. Lo stesso è avvenuto poi, seppure su diversa scala, per i servizi implementati in altre città come Alessandria, Lecce, La Spezia, Mestre, Cagliari, Vicenza e tante altre. Il motivo del fallimento è presto detto: biciclette facilmente vandalizzabili (in molti casi basta una brugola da 5 e una chiave inglese del 13 per smontarle integralmente), dimensioni troppo contenute dell’impianto, difficoltà di iscrizione al servizio, scarsa o nulla manutenzione. Ed è così che, dopo i tagli di nastri finanziati lautamente con bandi del Ministero dell’Ambiente e delle Regioni, molte città italiane si trovano oggi con gli scheletri di un servizio mai partito e una cittadinanza quanto mai scettica nei confronti dei sistemi di condivisione […]