Introdurre il tema dello sviluppo sostenibile nella Costituzione italiana, come proposto dal premier Conte, non basta. In un mondo profondamente instabile occorrono strumenti giuridici nuovi e più radicali. Lo sostiene il costituzionalista Michele Carducci, Professore ordinario di Diritto costituzionale comparato e climatico e coordinatore del primo progetto europeo di introduzione di una “Carta europea dei diritti della natura”. Intervistato dal fattoquotidiano.it Carducci sostiene che per tutelare davvero l’ambiente, la Costituzione dovrebbe garantire la stabilità climatica, il diritto a un ambiente e clima sicuri, infine i diritti delle generazioni future e quelli della natura. Partiamo dalle parole di Conte, che ha proposto una riforma costituzionale per valorizzare la tutela dell’ambiente e l’inserimento di un riferimento allo sviluppo sostenibile in costituzione. Questa misura potrebbe essere utile, fosse anche a livello simbolico (un po’ come è stato in altra epoca il pareggio di bilancio)? Conviene fare due premesse. Lo sviluppo sostenibile è già inserito in norme giuridiche italiane, in particolare nel Codice dell’ambiente e in disposizioni internazionali che operano attraverso l’art. 117 comma 1 della Costituzione. In secondo luogo, lo sviluppo sostenibile non è paragonabile al “pareggio di bilancio”, in quanto quest’ultimo consiste in una prescrizione concreta e vincolante, mentre il primo esprime un concetto indeterminato non immediatamente traducibile in comportamenti concreti. L’inserimento in Costituzione, pertanto, può solo servire a promuoverlo come principio costituzionale cui orientare tutta la legislazione italiana, non solo ambientale. Secondo lei in che modo, allora, la nostra Carta potrebbe essere riformabile per andare nella direzione indicata? Ad esempio, un superamento della divisione delle competenze tra stato e regioni? Esiste un vuoto giuridico nella nostra Costituzione rispetto all’ambiente e alla crisi ecologica? Le questioni ambientali sono questioni sistemiche e planetarie, che richiedono approcci sistemici, unitari e convergenti. Tutto il diritto costituzionale è fondamentalmente inadeguato a questa sfida. A livello internazionale è stata promossa l’iniziativa Earth […]
Archivi Giornalieri: 3 Ottobre 2020
Imparare ad andare in bici a 33 anni, dopo una vita passata a prendere il bus o, semplicemente, a camminare. E’ successo a Laura. Originaria del Camerun e trasferitasi in Italia, Laura in bici non ci era mai andata. «Salire sul sellino? La mia prima volta è arrivata all’inizio di questa estate, e ovviamente la paura è stata tanta. Per fortuna che accanto a me c’era Monica, una volontaria che mi ha insegnato a pedalare e a non cadere». Quella di Laura non è una storia isolata. Sono tante le donne migranti che approdano in Italia senza essere mai andate in bici, e che proprio in Italia imparano a pedalare. Diversi i motivi. Questioni economiche, ed è proprio il suo caso, nata in una famiglia camerunense in ristrettezze economiche tali da impedire l’acquisto di una bicicletta. «In casa c’erano spese più importanti a cui fare fronte, dal cibo alla scuola», racconta. Ma per molte altre donne, arrivate in Italia da parti del mondo differenti, la bicicletta è stata qualcosa che, non apparteneva – o non doveva appartenere – al genere femminile. E COSI’ LE DUE RUOTE «EGUALITARIE e livellatrici», come furono definite al convegno femminista di Parigi del 1896, sono state per loro stata una vera scoperta che, dicono, le ha liberate in tutti i sensi. «Per me la bicicletta è stata qualcosa di bellissimo. Prima di tutto perché ho frequentato un corso che mi ha insegnato a pedalare in città, e per una volta ho fatto qualcosa per me stessa e non solo per la mia famiglia», spiega Sara, 49 anni. E’ in Italia da meno di due anni dopo avere lasciato con la famiglia – marito e quattro figli – la Siria avvolta dalle fiamme della guerra. Sara la bici nel suo paese non l’aveva mai toccata: «Una […]
Mettete un anno strano, con quasi tutti i viaggi di lavoro o vacanza cancellati dalla pandemia. Aggiungete una grande passione per le due ruote e per gli esperimenti creativi di riduzione della propria impronta ecologica. Condite con l’inquietudine di vivere in bilico tra due paesi, nei giorni in cui il virus Covid-19 ha messo in ginocchio l’Europa mettendo a nudo reciproche incomprensioni e stereotipi duri a morire, dove l’olandese «frugale» si oppone all’italiano gaudente. È nato cosi il progetto di pedalare da Amsterdam, capitale «globale» dei Paesi Bassi, a Venezia, centro della Serenissima cosmopolita di Marco Polo, i due luoghi del cuore di una coppia italo-olandese appassionata di ciclismo e sostenibilità. PERCHE’ FARSELA TUTTA IN BICICLETTA, sfidando il caldo dell’estate nell’era del cambiamento climatico? Perché si tratta di un turismo a scarsissimo impatto ambientale e pure a basso rischio epidemico. Perché viaggiare lentamente permette di tessere relazioni lungo la strada, creando un ponte ideale tra Italia e Olanda proprio nei giorni in cui l’Europa discuteva il famigerato Recovery Fund. Il risultato? 1626 km e 8386 metri di dislivello in 17 tappe attraversando Paesi Bassi, Germania, Austria, Svizzera e Italia: un’avventura all’insegna della natura e della fatica, ma anche ricca di storia e politica. MA IL TURISMO RESPONSABILE non si misura certo solo in numeri, bensì anche in qualità e sicurezza delle infrastrutture che cercano di conciliare natura e viabilità. Il ciclista si trova di fronte a una scelta fondamentale: percorrere strade più grandi e dirette o preferire stradine meno trafficate. Optare per queste ultime spesso si paga in termini di curve inaspettate, ripide salite e sconnesse «strade bianche». IL COMPROMESSO MIGLIORE SI TROVA lungo i fiumi, che sono spesso fiancheggiati da ciclabili. Sebbene in genere non siano la via più breve per arrivare da qualche parte, sono sicuramente la più pianeggiante. Ciò […]
La Commissione europea dice di aver compiuto un passo avanti nella lotta alla deforestazione globale: «La nuova piattaforma multilaterale disponibile da oggi per contribuire a proteggere e a ripristinare le foreste del pianeta riunisce una vastissima gamma di parti interessate e competenze: Stati membri dell’Ue, le principali ONG operanti nella protezione delle foreste, organizzazioni dell’industria, organizzazioni internazionali e paesi extra europei, compresi i più grandi mercati al consumo al di fuori dell’Ue, e alcuni dei paesi colpiti dalla deforestazione. La nuova piattaforma mira a favorire gli scambi tra le parti interessate al fine di creare alleanze e di promuovere e condividere gli impegni per ridurre in modo significativo la deforestazione». La piattaforma sarà anche uno strumento di elaborazione delle politiche e integrerà l’elaborazione da parte della Commissione di una proposta legislativa che punti a ridurre al minimo il rischio di deforestazione associato ai prodotti venduti sul mercato dell’Ue, prevista nel secondo trimestre del 2021. Questo impegno è sancito nell’European Green Deal, nella strategia dell’UE sulla biodiversità per il 2030, nella strategia “Dal produttore al consumatore” e nella comunicazione su come intensificare l’azione dell’UE contro la deforestazione e il degrado delle foreste. La ministro tedesca dell’agricoltura Julia Klöckner ha sottolineato che «uno dei maggiori fattori di distruzione delle foreste in tutto il mondo è la conversione legale e illegale delle foreste in terreni agricoli. Questo è il motivo per cui dobbiamo rivolgerci a prodotti agricoli prodotti in modo privo di deforestazione. La sicurezza alimentare e la riduzione della povertà devono andare di pari passo con una gestione più attenta delle foreste. Abbiamo tutti la responsabilità di proteggere le foreste: dall’industria, dai legislatori fino ai consumatori con le loro scelte quotidiane». A inizio settembre è stata aperta una consultazione pubblica che si concluderà il 10 dicembre 2020. La deforestazione è una delle principali fonti di emissioni di […]
Camigliatello Silano, sulle strade del rosato, con Tommaso Caporale ISF, Francesco Curcio Presidente del Parco Nazionale della Sila, Pino Boccia Vas Calabria.
«Per le donne la bicicletta era e resta una grande metafora del concetto ben più ampio della libertà femminile. Nel mondo islamico certo, ma direi ovunque, anche in occidente». Francesca Biancani insegna all’Università di Bologna. Nei suoi studi ha approfondito tra gli altri i temi dell’islam politico e dell’Egitto, e ha vissuto anni al Cairo. Qual è il rapporto tra donne e bicicletta nel mondo musulmano? Innanzitutto è sbagliato parlare di mondo musulmano immaginando un’entità monolitica, perché ci sono realtà con situazioni differenti. In alcuni paesi la donna effettivamente non può andare in bicicletta, penso all’Arabia Saudita dove c’è un divieto esplicito, ma non è ovunque così. Anzi. Nelle grandi metropoli che succede? Ho vissuto al Cairo per tutto il 2018, e precedentemente per periodi altrettanto lunghi. Posso dire che in una megalopoli così grande effettivamente di biciclette, e di donne in bici, se ne vedono poche. Ma il problema qui è anche di un altro tipo: mancano politiche ambientali capaci di incentivare l’uso della bicicletta. Lo smog, il traffico e la conformazione urbana non aiutano di certo. Ma anche in luoghi di questo tipo nascono movimenti che chiedono una svolta, anche dal punto di vista della mobilità. Penso alle manifestazioni del venerdì del gruppo Cairo Cycling Geckos, a cui partecipano molte donne. Si tratta per ora sopratutto di giovani donne della buona borghesia cittadina, perché nei quartieri più poveri è molto più difficile. Lì i costumi sono più conservatori e le regole del patriarcato sono molto vessatorie rispetto alle libertà femminile. È corretto dire che l’islam ha un problema con l’uso femminile della bicicletta, oppure è uno stereotipo? Non è l’islam in sé ad avere problemi con la bicicletta, semmai è il patriarcato e la sua ubiquità ad essere responsabile di tutto questo. Ricordo che nell’islam non esiste […]
Europa incoerente. Perché si pone ambiziosi obiettivi climatici per il 2021-2027 che, però, non potrà raggiungere se continua a gestire male i fondi pubblici ed erogare sussidi alle fonti fossili, tra impianti, settore automobilistico e trasporti. È questo, in sintesi, il messaggio contenuto in un documento della Corte dei Conti europea sulla spesa per il clima dell’Ue, che mette insieme i dati contenuti in atti ufficiali e le analisi di ong e ricercatori. Un altro richiamo alla Commissione europea, che si aggiunge alla relazione in cui la stessa Corte dei Conti ha sottolineato come la decarbonizzazione nel settore dell’energia in Europa si sia notevolmente ridotta e, ancora, come l’assegnazione gratuita di quote di emissione nel sistema di scambio europeo (Ets) debba essere più mirata. “La Corte dei Conti europea bacchetta la Commissione e mette in guardia sul rischio di greenwashing”, ha commentato Sabrina Pignedoli, europarlamentare del Movimento 5 Stelle, che ricorda gli obiettivi del prossimo bilancio dell’Unione europea. GLI OBIETTIVI EUROPEI – E lo ricorda la stessa analisi della Corte dei Conti. Se nel 2011 la Commissione ha enunciato l’obiettivo di spendere per l’azione per il clima almeno il 20% del bilancio dell’Ue per il periodo 2014-2020, nel 2018 ha definito un valore più ambizioso per il bilancio proposto per il 2021-2027. La spesa che contribuisce a conseguire gli obiettivi climatici dovrebbe raggiungere il 25% del bilancio. In cifre assolute, questo importo di 320 miliardi di euro a favore dell’azione per il clima per il 2021-2027 costituisce un aumento di 114 miliardi di euro rispetto al 2014-2020. Nella comunicazione sul Green Deal, pubblicata a dicembre 2019, l’obiettivo del 25% è stato confermato. Una strategia volta a mobilitare investimenti sostenibili del valore di almeno mille miliardi di euro durante i prossimi dieci anni, attingendo dal bilancio dell’Ue e da altre fonti di finanziamento pubbliche e private. Nel maggio 2020, la Commissione ha modificato le proprie proposte per il 2021-2027 alla luce della crisi generata dal Covid-19. LE INCOERENZE RILEVATE – Nel settore della […]